Station, de Beurs en de Kalverstraat en evenzoo een nieuwe Oost-Weststraat bijv. van het Oosterpark over het Waterlooplein en de Beurs naar het Westerpark. Echter overtreffen de nieuwe Berlijnsche doorbraken in omvang zulk een voor Amsterdam bijna ondenkbaar project nog zeer.

Dit wegenkruis vooronderstelt, gelijk boven aangegeven, dat de hoofdstations van Berlijn, het Anhalter en het Potsdammer station in het Zuiden, zoowel als het Lehrter station in het Noorden verdwijnen; hun emplacementen leveren de hoofdterreinen voor de nieuwe wegtracé’s. Dit brengt een volkomen wijziging van de Rijksspoorweginrichtingen te weeg, op een wijze, zooals men zich nauwelijks geweldiger kan voorstellen. In plaats van het Anhalter en Potsdammer station wordt het vermelde nieuwe Zuiderstation in de nabijheid van de luchthaven Tempelhof geschapen, in plaats van het Lehrter station het nieuwe Noorderstation, dat ook het verkeer over grooteren afstand van den stadsspoorweg en van het Stettiner station opneemt. Het is nutteloos erover te twisten of zulk een verplaatsing naar buiten van centrale stations juist en doelmatig is. Men kan het voedingsverkeer slechts beoordeelen naar den tijd, dien de normale reiziger noodig heeft om het station te bereiken. Dat veroorzaakte voor den voetganger vroeger van het centrum van Berlijn, bijv. van het Schloss, tot de bovengenoemde stations een tijdverlies van rond 25 minuten. Daar men tegenwoordig met autobus, vrachtauto, ondergrondschen spoorweg e.d. als normale vervoermiddelen rekening moet houden, bedraagt het tijdverlies voor denzelfden afstand van het Schloss tot de nieuwe stations ten hoogste de helft van vroeger, misschien nog minder. Bij den ruimen opzet van de nieuwe plannen ware het misschien te overwegen geweest en nog te overwegen de beide nieuwe stations door een ook voor treinen voor grootere trajecten geschikten ondergrondschen spoorweg te verbinden.

Behalve deze fundamenteele verandering met betrekking tot de spoorwegen en de schepping van het hoofdassenkruis hebben de verdere verkeerstechnische plannen in de eerste plaats betrekking op het tot stand brengen van groote ringwegen en uitvalswegen. Deze zijn bizonder noodig, daar Berlijn niet een onder één regime ontstane stad is, die een eenheid vormt. Nog omstreeks het begin van deze eeuw waren de bekende voorsteden, zooals Charlottenburg, Schöneberg, Wilmersdorf enz. zelfstandige groote steden van 100.000 inwoners en meer, met eigen bestuur en eigen ontwikkeling. Uit dien hoofde ontbreekt het in Berlijn aan verbindingen van de vroegere voorsteden onderling; en de radiale wegen zijn, zooals in bijna alle groote steden, tegen het huidige verkeer niet meer opgewassen. Hier grijpt het plan regelend in in den chaos van de in de laatste 50 jaar reusachtig snel, maar zonder plan, gegroeide stad. Het nieuwe plan volstaat niet met de op zich zelf reeds reusachtige oppervlakte van het huidige Groot-Berlijn, dat reeds bijna 900 omvat, maar grijpt ver daarover heen in het gebied der omringende steden.

Afb. 1. Het verkeerswegenschema van het nieuwe plan voor Berlijn

Welk een tegenstelling tot de vroegere stedebouwzorgen van Berlijn! Tot dusver hield men zich bijna uitsluitend bezig met eenige doorbraken in het centrum. Met de grootste heftigheid werd sedert jaren daarover gestreden de debatten en opstellen daarover zijn

Afb. 2. Het beloop van de Noord-Zuidas. 1. Noorderstation; 2. Königsplatz met vergadergebouw; 3. Oostelijke doorbraak van de Oost-Weststraat; 4. Vossstrasse en Wilhelmstrasse; 5. Vrijkomend terrein van het Potsdammer en Anhalter station; 6. Luchthaven Tempelhof.

legio —■, of deze of gene straat in de oude stad door de Ministergarten naar den Tiergarten doorgebroken moest worden, of de straat van het nieuwe gebouw van de Rijksbank naar het Oosten te verlengen ware enz. Al deze vragen in de oude stad behandelt het nieuwe plan ook; maar zij treden volkomen op den achtergrond