verhoudingen in onze Hollandsche steden werd gezegd, beteekent een traceering van den uitvalsweg axiaal door den groensector derhalve de bijna totale verstoring van de rust. Ad b. De principieele voordeelen van een axiale ligging in het groen met betrekking tot het profiel van den weg worden ten deele te niet gedaan door een laterale ligging, waarbij een éénzijdige parallelweg noodig is om het locale verkeer uit de aangrenzende woonwijk op te vangen. Ook de kruispunten worden hierbij reeds minder eenvoudig.

Als grootste voordeel van deze oplossing moet de gaafheid van den groensector worden aangemerkt, welke onaangetast zijn wijdschheid ten volle behoudt en voor de recreatiezoekenden van althans één aangrenzende woonwijken zonder oversteken van den snelverkeersweg bereikbaar is. Wat het lawaai betreft, komt de groenzóne er met een halve lawaaizöne ter breedte van 200 m af; de andere helft spreidt zich over de woonwijk uit.

Ad c. Bij een ligging van den uitvalsweg midden door den woonsector springen de voordeelen t.a.v. de ruimtelijke gaafheid en de ongestoorde rust van de groenzóne duidelijk in het oog. Ook het contact van den groensector met de beide aangrenzende woonwijken wordt niet onderbroken door een snelverkeersweg, waardoor de veiligheid voor de recreatiezoekenden maximaal is. i • – ■ I

Uaartegenover staat, dat de woonsector in twee helften wordt gescheiden, hetgeen echter slechts een nadeel beteekent, indien elk der helften afzonderlijk hierdoor te klein zou worden voor een volledige wijkeenheid van 10.000 a 15.000 zielen. Ook het profiel van den snelverkeersweg is hierbij kostbaarder dan in de beide voorgaande gevallen tengevolge van den noodzakelijken aanleg van twee parallelwegen, waardoor de totale wegbreedte aanzienlijk wordt vergroot (n.l. tot ± 60 m).

De lawaaizöne wordt hiermede naar het midden van den verlegd, hetgeen ongetwijfeld een nadeel is. Teneinde dit bezwaar zooveel mogelijk te ondervangen, zou men zich af kunnen vragen bij welke wijze van bebouwing de hinder voor het omliggende woongebied tot een minimum kan worden bqp»erkt. ,

Hierbij doen zich twee mogelijkheden voor; ie. de bouwstrooken staan rechthoekig op den snelverkeers-

weg; 2e. de bouwstrooken verloopen evenwijdig aan den snelverkeersweg.

Voorts wordt in beide gevallen verondersteld, dat de koppen van de bouwblokken open blijven. Bij de eerste veronderstelling moge de geluidshinder aanvan-

kelijk minder groot lijken dan in het tweede geval, door het ontbreken van een bebouwing onmiddellijk langs den verkeersweg zelf: in feite is dit echter niet het geval. Tusschen de bouwstrooken n.l. plant het geluid zich dieper voort, zoodat de lijn van 40 decibell op meer dan 200 m afstand uit de as van den weg is gelegen. In hoeverre een groenafscherming aan de koppen hierbij geluiddempend kan werken, dient nader te worden onderzocht. Bij een bebouwing in strooken van ± 10 m diepte op ± 30 m onderlingen afstand, bedraagt dus de totale gevellengte ter weerszijden van den weg, welke binnen de kritieke zóne valt, tenminste 20 maal de lengte van den uitvalsweg.

Bij de tweede veronderstelling blijken alleen de beide gevelfronten, onmiddellijk langs den uitvalsweg gelegen, hinder van het lawaai te ondervinden, aangezien de achtergevels en de daarachter gelegen huizenreeksen volledig in de geluidsschaduw van de eerste bouwstrook zijn gelegen: aannemende, dat deze eerste geluidsbarrière op zichzelf voldoende geluidsdicht is. Doch zelfs bij eenige geluidsdoorlating kan het gebied achter de achtergevelrooilijn van de eerste bouwstrook geacht worden buiten de lijn van 40 decibell te zijn gelegen.

De totale gevellengte welke hierbij binnen de lawaaizöne is gelegen, blijkt hierbij maximaal slechts 2 maal de lengte van den uitvalsweg te bedragen, dit is dus tien maal zoo weinig als in het eerste geval. Door een juiste indeeling van den plattegrond, waarbij aan de wegzijde zooveel mogelijk verkeersruimten waren te projecteeren en de constructie van dubbele ramen, kan de geluidsdoordringing tot de woon- en slaapvertrekken nog aanmerkelijk worden verminderd.

Reaiiseeren wij ons voorts, dat bij een gemiddelde bevolkingsdichtheid van 125 inw./ha de totale oppervlakte van de wijk derhalve ± 100 ha bedraagt en deze vrijwel vierkant is. dan bedraagt de gevellengte. welke binnen de lawaaizöne is gelegen. maximaal 1000 m. Bij 4-hoogbouw met een perceelsbreedte van ± 10 m per woning, bedraagt het totaal aantal woningen, waarvan alleen de voorgevel op hinderlijke wijze door het lawaai wordt getroffen dus maximaal 400, of ± 12,5 % van het totaal aantal woningen binnen de wijk.

Bovendien is het goed hierbij te bedenken dat weliswaar een minderheid, doch steeds nog talrijke groep van menschen het wonen aan een drukken verkeersweg verkiest boven dat in een rustige woonstraat. Voor deze geraas- en vertierminnenden biedt derhalve de bouwstrook onmiddellijk langs den snelverkeersweg gelegen de uitverkoren woongelegenheid. Onze beschouwingen beknopt samenvattende komen wij derhalve tot het volgende overzicht.

A B C Uitvalsweg door groensector Uitvalsweg langs groenseètor Uitvalsweg door woonsector \ Profiel van den weg T enkelvoudig, zonder parallelwegen samengesteld, met één parallelweg samengesteld, met twee parallelwegen I Aanleg van de kruispunten eenvoudig en goedkoop minder eenvoudig en duurder ingewikkeld en kostbaar Aspect van den groensector TT zeer onbevredigend, eenheid verbroken bevredigend, eenheid behouden aantrekkelijk, gaafheid geheel behouden 11 Rust in den groensector totaal verstoord voor de helft verstoord geheel ongestoord Aspect van de woonwijk geheel onberoerd gesloten gevelfront langs den weg gesloten gevelfront langs den weg 111 Rust in de woonwijk ongestoord voor % deel gestoord voor deel gestoord