indien deze nog niet tot stand is gekomen, kan men vaak de directe omgeving rond het station als een enclave aanduiden met citykarakter door zijn drukke verkeersstromen, zijn massale samenballing op bepaalde tijdstippen van personen en zijn concentratie van verzorgingsapparatuur. In ieder geval is een grote afstand (meer dan 3 km) tussen city en druk gebruikt hoofdstation in feite ondenkbaar.

3) de nabijheid van de woonwijken van welgestelden

De koopkracht van hun bewoners bevordert het ontstaan van verzorgingsinstituten in de nabijheid van dit soort woonwijken (waardoor meer geriefelijkheid aan de klanten wordt geboden). Hierdoor breidt met andere woorden de city zich uit in deze richting. Voorbeeld: de verplaatsing van het vermaakscentrum binnen Amsterdam van Rembrandtsplein naar Leidseplein (hier werkt overigens ook als gezegd de tendentie tot de centrale ligging van de city binnen de bebouwde kom). De meeste woonwijken van welgestelden moeten modern gerief bieden, m.a.w. zijn van betrekkelijk jonge datum. Hier doet zich dus een tegengestelde tendentie gelden aan het „voordeel van het eerst aanwezig zijn”, dat oude wijken bezitten ten aanzien van de cityvorming.

4) voorsprong van de eerst gebouwde wijken

ledere uitbreiding vergt een tijd van aanpassing inzake de verzorgende outillage en deze overgangsperiode kan langdurig zijn. Het verzorgingsapparaat in de oude stadswijken is daarom meer volgroeid dan in pas gebouwde wijken en zal uit dien hoofde naar verhouding groter zijn. Door aanbouw van nieuwe wijken, m.a.w. door de meer centrale ligging, kan dit apparaat uitgroeien tot het gespecialiseerde en gevarieerde bedrijvencomplex, dat de moderne city vormt.

De ouderdom van de wijk is in dit opzicht een voordeel: de vele gedevalueerde oude woonhuizen leiden eer tot • ' de Op zichzelf voor dit doel noodzakelijke vervanging door moderne dure zakenpanden. De ontvolking van de city en omvorming tot een modern bedrijvencentrum wordt er positief door bevorderd.

5) de geëigende stedebouwkundige vormgeving

in eerste aanleg is nimmer een reeds bestaand stadsdeel onmiddellijk bruikbaar als city, dat wil zeggen voor het veelzijdige bedrijfsleven van de city. Geen enkel stadsdeel kan dit ook zijn met het oog op het dynamische karakter van de city en de steeds nieuwe en veranderende eisen tot aanpassing. ledere city moet geleidelijk groeien en kan zich in eerste aanleg eerst gaan ontwikkelen in een centraal gelegen reeds bestaande wijk. Waar de city plotseling is weggevallen in Rotterdam als gevolg van het bombardement hebben de onontbeerlijke citybedrijven zich verplaatst naar de aangrenzende rand van de overgebleven bebouwing. Bij gebrek aan beter behelpen zij zich hier voorshands zo goed en zo kwaad als het gaat. zonder nochtans het bezwaar van de opengereten lacune afdoende te kunnen overbruggen. Men heeft hier een toestand, waarbij de onderlinge samenhang van de city is verbroken, met alle daaraan klevende bezwaren ten aanzien van een doeltreffende uitoefening der cityfuncties (zie de waarschuwing hiertegen van Ir Angenot als eventueel gevolg van verkeerd geprojecteerde groenstroken). De opbouw van de city verloopt traag, maar de reeds geboekte resultaten (Lijnbaan) wettigen wel de verwachting, dat na enige decennia de moderne en dus uiterst doeltreffend werkende city van Rotterdam een geduchte concurrent zal blijken te zijn van Den Haag en Amsterdam.

Speciaal voor enkele onlangs ontworpen uitbreidingsplannen van snelgroeiende ..nieuwe steden” kan de waarschuwing ook van toepassing zijn inzake de noodzaak om over een goed functionnerende city te kunnen beschikken. Zoals de ervaring leert, zijn de city’s van snelgegroeide steden, die eerst onlangs uit dorpen zijn ontstaan en waar dus oude stadskernen ont-

breken, vooralsnog weinig bevredigend ontwikkeld: Tilburg, Eindhoven, Enschede, Apeldoorn, Hilversum. Een doelmatig uitgeruste city vergt dus tijd om te ontstaan. Daar waar de bebouwing om een of andere reden langgerekt moet zijn (Zaanstad, Groot-Beverwijk, Emmen), zal ter plaatse van de taille in de toekomst de geëigende plaats voor de city moeten worden gezien. In principe neigt een city in eerste instantie immers tot een ligging in het hart van de bebouwing aan alle zijden omringd door wijken. Daar zal dus in ieder geval voor voldoende ruimte moeten worden gezorgd, opdat een dergelijke city aldaar tot ontwikkeling zal kunnen komen.

De stedebouwkundige opbouw van de city

Aan de beschouwing van de vraag hoe de city optimaal kan voldoen aan de vaak tegenstrijdige eisen, die de veelheid van functies met zich medebrengen, behoort een nauwkeurige functie-analyse ten grondslag te liggen. Het conglomeraat, dat doorgaans een city pleegt te vormen, kan op het eerste gezicht o.m. schematisch worden onderscheiden in een aantal belangrijke bestanddelen. De onderscheidene functies, die de city vervult, weerspiegelen zich in de opbouw van dit stadsdeel.

1) Uitgangspunt van de meeste city’s vormt de veelal centraal gelegen kern (het oudste stadsdeel) van de oude steden, die oorspronkelijk gebouwd was als levensmilieu van de voetganger. Hier ligt het complex met de citywinkels, bestaande uit een aaneengesloten kern van smalle straten, ook thans nog overwegend ingesteld op het voetgangersverkeer. Het is dit stadsdeel, dat men door de opvallende étalages en uitstallingen vaak te eenzijdig als de ..eigenlijke city” pleegt aan te duiden.

De omvang van dit stratencomplex met citywinkels vertoont enkele kenmerkende eigenschappen, n.l. dat de straatlengte van de belangrijkste winkelstraat van de city in de grote steden tot 1 millioen inwoners zelden meer dan gemiddeld 2 a 3 kilometer bedraagt. Ir Angenot is aan de hand van steden in binnen- en buitenland, voorzover mij bekend, het eerst tot deze slotsom gekomen: hij heeft deze stelling evenwel niet in een artikel gepubliceerd en toegelicht.

In de provinciale welvaartsplannen berust de straal van de invloedssfeer rond de industrialisatiekernen van 6 a 10 km op het algemene gebruik van het rijwiel (tijdsduur – % ' Bij het citywinkelcomplex geeft de snelheid van de drentelende voetganger de afstand aan. die in een dergelijke tijd kan worden af gelegd (en dus de omvang).

In de grote stad kan de afstand van 2 a 3 km volgens deze theorie niet veel worden overschreden, zodat de capaciteit van het winkelcentrum slechts kan toenemen door uitbreiding in de hoogte (meer hoge gebouwen) en/of door vormverandering (tendentie tot de cirkelvorm). Door de smalte van de straten is echter aan de uitbreiding in de hoogte een grena gesteld. Vandaar dat de grote en hoge winkelpanden aan de buitenkant aan de brede hoofdstraten verrijzen. In kleine steden kan het winkelcentrum ongehinderd uit lage huizen bestaan en een langgerekte vorm bezitten. Gaarne zou men deze theorieën willen toetsen aan de practijk: inductief onderzoek is hier onmisbaar. Is de vorm van city s in millioenensteden werkelijk cirkelvormig? Of staan er tentakels uit langs de hoofdstraten? Zijn er nog enclaves buiten de aaneengesloten citykern? Ziedaar in feite nog tal van onbeantwoorde vragen. De typische winkelstraat van de city is smal en ingesteld op het voetgangersverkeer. Zij is aan beide zijden bezet door bedrijfspanden. meest winkels en biedt een maximum aan etalageruimte. Doordat bijna alleen voetgangers voorkomen, kan qemakkelijk en 'zonder gevaar worden overgestoken om de etalages aan beide kanten van de straat te bekijken Bij voorkeur moet iedere winkelstraat aan dit principe voldoen. Ook in geval waar de aard der winkels meer een wijkkarakter dragen. wier producten in de dagelijkse behoeßeri voorzien en dus een minder opzichtige standplaats nodig hebben, blijft