de noodzaak bestaan van gelegenheid tot een veilig onderling verkeer voor de winkelende voetganger dwars over de straat. Hoofdstraten met druk verkeer of brede straten met overlangse parkstroken belemmeren het onderlinge contact van de bezoekers aan beide winkelstroken (Moerwijk in Den Haag, IJmuiden, Breestraat in Beverwijk).

Bij sanering van de binnenstad zal men pogen de smalle winkelstraten te reserveren voor de drentelende voetgangers, die etalages bekijken en dus weinig op het verkeer letten. De onontbeerlijke aan- en afvoer van goederen dient dan per auto te geschieden aan de achterzijde van de winkelpanden. De nieuw gebouwde Lijnbaan te Rotterdam heeft dit probleem op bevredigende wijze opgelost. Ook voor het overige (bijv. de beschutting door luifels tegen regen en zon) kan deze moderne winkelstraat ten voorbeeld dienen.

De aanwezigheid van een winkelcentrum spaart tijd; men behoeft zich slechts naar één centraal punt te begeven om boodschappen in verschillende dicht bij elkaar gelegen winkels te kunnen doen. De mogelijkheid tot vergelijken stimuleert de kooplust en boeit de aandacht. Op deze wijze wordt ondanks de ogenschijnlijk grotere onderlinge concurrentie de totale afzet klaarblijkelijk verhoogd. De concentratie van vele en veelsoortige winkels in de city opent de gelegenheid tot een grote keuze en van het afdoen van een maximum aan inkopen in een korte spanne tijds.

Hoewel het smalle stratencomplex berust op voetgangersverkeer, moet dit bereikbaar zijn voor de aan voer van vele bezoekers door middel van moderne verkeersmiddelen (trams en autobussen), De auto speelt hier een belangrijke rol, hoewel niet wegens mogelijkheden van massavervoer, waarvoor tram en bus onvervangbaar blijven. Daar de kapitaalkrachtigen het meest gebruik van auto’s maken, dus van vervoersmiddelen, die naar verhouding veel ruimte voor zich opeisen, kunnen deze vanwege de koopkracht van hun bezitters in verband met de economische functie van de city lastig gemist worden. Daarom bestaat er nabij en om het winkelcomplex van smalle straten behoefte aan brede verkeersstraten (voor het autoverkeer) en enkele pleinen (als parkeerruimte).

2) Brede verkeersstraten en ruime pleinen om en nabij het winkelcentrum in het complex van smalle straten kunnen niet worden gemist. Zij zijn omzoomd door hoge gebouwen, zodat de grond ook hier uiterst intensief wordt gebruikt, De hoogte dezer gebouwen beperkt hun aanwezigheid tot deze brede straten en pleinen wegens de noodzaak van een behoorlijke lichten luchttoetreding. Deze bouwwerken herbergen zowel modemagazijnen en warenhuizen (die als het ware een overdekte winkelstraat in verticale zin vormen), bank- en administratiegebouwen als hotels annex café-restaurants, De grote winkelbedrijven zoeken de nabijheid van de stadskern met het winkelstratencomplex (winkelcentrum), evenals de hotelbedrijven. De bank- en administratiegebouwen zijn minder gebonden in hun keuze, maar slagen door hun kapitaalkracht er toch veelvuldig in zich van de hen lijkende plekken te verzekeren. De voorkeur voor gunstige plekken staat in verband met de hoge zich daar voordoende winstkansen.

De brede verkeersstraten dienen in eerste instantie voor verkeersdoeleinden. Door de breedte der belendende straten kunnen hier hoge gebouwen aan liggen (voldoende licht- en luchtinval), terwijl deze straten ook het massale hierbij behorende verkeer moeten kunnen verwerken.

De ruime pleinen dienen tevens als parkeerplaats voor auto’s. Hieraan liggen bij voorkeur instellingen als bioscopen (zodat bij het uitgaan snel grote massa’s bezoekers geloosd kunnen worden) en verder horecabedrijven in gebouwen van grote hoogten, die dus alleen aan open ruimten kunnen voorkomen (met hotels in de hogere verdiepingen en café-restaurants gelijkvloers). Voor hun klandizie moeten zij bij of in het winkelcentrum liggen („uitrusten na het winkelen”) en verder nabij de kantoren en banken (zakengesprekken). De symbiose met vermaakinstellingen als bioscopen enz. verzekert hen ook des avonds van voldoende bezoek. Zij kunnen zowel aan verkeers-

wegen als aan pleinen liggen (voordeel van pleinen voor dit soort instellingen is dat zij vaak verkeersknooppunten zijn, een wijds uitzicht bieden en bovendien vaak nog rustiger liggen: ongestoorde nachtrust voor de gasten).

Het winkelcentrum in het nauwe stratencomplex met citywinkels moet voor de aan- en afvoer van de vele bezoekers ook bereikbaar zijn voor moderne verkeersvoertuigen. Hiervan moet de auto (vervoersmiddel van de meer kapitaalkrachtigen) als een onvermijdelijk element in het stadsbeeld worden aanvaard. Bovendien zouden de andere functies (als administratief, financieel, handels- en vermaakscentrum) duidelijk aan efficiëntie en levenskracht inboeten bij algehele uitschakeling van de auto. Wellicht zal men toch in de naaste toekomst in sommige grote steden ertoe moeten overgaan het snelverkeer in de city te beperken. De mogelijkheid om met zijn auto enkele centraal gelegen verkeerspleinen in de city te bereiken en deze daar te kunnen parkeren, blijft om velerlei redenen gewenst. Met het oog hierop zijn in principe in de oude stadskernen brede banen voor verkeersdoeleinden nodig. Deze dienen met het oog hierop als minimale breedte zulke afmetingen te verkrijgen, dat zij ook voor de toekomst het piekverkeer kunnen verwerken.

Rondom deze eigenlijke kern ligt een brede schil als overgang naar de aangrenzende woonwijken en industrieterreinen. Maar deze overgangszone vormt een onmisbaar bestanddeel van de city.

3) Brede straten en grachten buiten het verkeerswegenstramien, die door hun deftig en rustig cachet geëigend zijn voor banken, kantoren en andere administratiegebouwen, vormen als omgrenzing hier het derde element in de opbouw van een moderne city. Door de breedte van deze straten kunnen de gebouwen hoog zijn. Daar deze instellingen in tegenstelling met winkels en café’s niet behoeven op te vallen zijn zij, wat meer excentrisch gelegen, hier op hun plaats omdat zij op grotere afstand van het winkelcentrum kunnen voorkomen. Deze elementen van rustige brede straten vormen de omlijsting van de drukke kern met soms enkele tussenliggende groenstroken (4). Bij uitbreiding van de city begint het rustige karakter van deze straten te verdwijnen en langzamerhand ook de aard van de hier gevestigde bedrijven en instellingen. Scherpe grenzen komen niet voor en bovendien is de gehele situatie steeds aan veranderingen onderhevig: de dynamiek van het stedelijk organisme vervaagt hier scherpe en duidelijke grenzen.

4) Als wenselijkheid behoren in een city ook groenstroken aanwezig te zijn. Van essentiële betekenis voor de economische functie zijn zij weliswaar niet of het zou voor het vreemdelingenverkeer moeten zijn. Maar de enkele bewoners van de city, het uitgebreide kantoorpersoneel en andere werkenden tijdens de middagpauze, de vreemdeling, die de stad (dat wil zeggen de city) bezoekt, zij allen moeten te midden van de huizenzee bij wijze van afwisseling als vanzelf ook een enkele parkstrook kunnen passeren. Dat wil zeggen: het groen moet in contact staan met enkele hoofdstraten (Ir Angenob: Planologische problemen bij de herbouw van het centrum van een grote stad, 1946, blz. 8). Terecht laat Angenot hierop volgen dat „de samenhang van de city een essentiële factor is, die door een onoordeelkundige situering van parken zou kunnen lijden”. (Zie verder in dit artikel de beschouwing onder „de geëigende stedebouwkundige vormgeving” als vestigingsfactor van de city.) s Gravenhage met het complex rond Binnenhof, Vijverberg en Lange Voorhout biedt een klassiek voorbeeld van een fraaie stadskern met enig groen.

De city heeft geen scherp en duidelijk afgebakende grenzen ten opzichte van de aangrenzenden woonwijken. Enclaves met citykarakter kunnen buiten het aaneengesloten citycomplex voorkomen. De begrenzing is in zeker opzicht te vergelijken met de „grenzen” van de invloedssfeer van stedelijke verzorgingscentra over het aangrenzende platteland (Takes, van Dierendonck). Ook hier is deze grens steeds vloeiend, steeds