39ste JAARGANG No. 48 ZATERDAG 26 NOVEMBER 1932 OPLAAG 49.650

I ALGEMEENS HEDERLAHDSCHE METAALBEWERKERSBOHDI

|| ABONNEMENT: Bij vooruitbetaling per jaar ƒ1.50 p Voor Buitenland verhoogd met porto B Losse nummers „0.03 'Ei

I 2** AMSTERDAM.Z. I | -TELEFOON! 2ö17*5 – 900501 I

ADVERTENTIËN:W M Gewone advertentiën per regel ƒ 0.30 || Afdeelingsadvertentiën „ „ „ 0.20 Aanvragen voor personeel „ „ „ 0.20

De toestand inde scheepsbouw en het marktartikel arbeid

„Het Schip”, tijdschrift voor scheepsbouw en scheepvaart, bevat in zijn nummer van 4 Nov. J.l. een opgave van de wereldscheepsbouw, waaraan wij ontleenen dat ultimo Juni 1932, in alle landen tezamen, 192 schepen van diverse soort en afmeting in aanbouw waren, metende in totaal 901.067 bruto ton inhoud. Ons land droeg in deze cijfers bij met 14 schepen met een bruto inhoud van 40.349 ton. Vergeleken bij een jaar te voren, toen de toestand ook al slecht was, is dit een achteruitgang met 98 schepen en 630.053 ton. Voor ons land alleen bedroeg de achteruitgang in dat zelfde tijdvak 17 schepen met 54.867 ton. Een schrikbarende achteruitgang. De redactie van „Het Schip” schrijft dan ook bij deze cijfers: „De toestand inde scheepsbouw is over de geheele wereld zeer slecht; dit is van algemeene bekendheid en dit refrein hebben wij elke 3 maanden sedert meer dan een jaar herhaald. Bovendien duidt alles er op, dat de door Lloyd’s Register gegeven cijfers over 3 maanden al weer slechter zullen zijn. Van de 901.067 ton bruto, welke thans in aanbouw is, is, bovendien een zeer belangrijk gedeelte stilgelegd. Aan 37 schepen, met tezamen 173.339 ton, is het werk stilgelegd.” De redactie teekent hierbij aan, dat 87 pCt. van de thans stilgelegde aanbouw voor rekening van Engeland komt. Zij vermeldt verder dat in het verloopen kwartaal het cijfer van dein aanbouw zijnde tonnenmaat in alle landen is afgenomen. Alleen Japan maakt een uitzondering. En verder citeeren wij: „De eenige, voor de scheepsbouwer al bijzondere schrale troost, is dat op deze wijze langzamerhand een evenwicht moet ontstaan. Veel van de opgelegde tonnenmaat is niet meer van veel belang en wanneer de aanbouw zoo goed als stil gaat liggen en er bovendien geregeld schepen door slooping verdwijnen, zal ten slotte de tijd moeten komen dat er weer behoefte ontstaan naar nieuwe schepen.” Laat ons hopen dat de schrijver gelijk krijgt en dat als gevolg van alle door hem genoemde verschijnselen, een opleving niet meer ver af is. Rest ons nog eenige aandacht te schenken aan het aantal schepen dat gedurende het 3 e kwartaal op stapel is gezet en (of) te water is gelaten. Over alle landen tezamen gerekend werden slechts 32 schepen met 43.409 ton bruto inhoud, op stapel gezet. Nederland droeg daarin bij met 0,0 schepen, hetgeen wij zoo hebben op te vatten dat gedurende het 3e kwartaal 1932 geen enkel schip in ons land op stapel werd gezet. Te water gelaten zijn in alle landen tezamen 53 schepen, metende 188.208 ton, waarvan in Nederland 2 schepen met 7.851 ton,

Bij deze laatste opgaven schrijft de redactie: „In Nederland, België, Denemarken, Zweden en inde Vereenigde Staten werd in het afgeloopen kwartaal geen enkel schip grooter dan 100 ton op stapel gezet, terwijl in Duitschland slechts met de bouw van twee kleine scheepjes werd begonnen. In het Vereenigd Koninkrijk werd trouwens niet meer dan 10.837 ton op stapel gezet, een onbeduidend cijfer voor dit land.” Dan nog de volgende vermelding: „Aan groote schepen zijn volgens de opgave 3 stoomschepen grooter dan 40.000 ton in aanbouw, n.l. 1 in Schotland, 1 in Frankrijk en 1 in Italië. De eerste is het schip van de Cunardline, waaraan niet wordt gewerkt. De tweede is de „President Doumer”, die met behulp van de Fransche staat voor dein zeer moeilijke omstandigheden verkeerende Compagnie Transatlantique wordt gebouwd en de derde is de „Conté di Savoia”, welke door subsidies van het zelf ook al tamelijk berooide Italië wordt gebouwd.” Alles tezamen een zeer somber beeld dat nog weinig uitzicht biedt en in ’t algemeen toch ook wel laat zien dat met verlaagde loonen, d.w.z. dalende kostprijs, de vraag naar nieuwe schepen niet wordt gestimuleerd. Dat in ons land gedurende het 3e kwartaal geen enkel schip op stapel gezet is, is zeker niet te wijten aan een te hoog loonpeil. Er viel eenvoudig niets in te schrijven. Het weinige dat er nog is, poogt elk land voor zichzelf te behouden. * * ♦ De loonsverlagings-agitatoren laten inmiddels niet af om toch alsmaar te blijven betoogen dat verlaging van loonpeil de eenigste uitkomst kan geven. Daar is b.v. in „Economisch Statistische-Berichten” van 16 Nov. j.l. een zekere Mr. J. van Galen aan ’t schrijven geslagen over de gevaarlijke zijde van de propaganda voor de 40-urige werkweek. Op de doelstelling van dat artikel zullen wij thans niet ingaan, wel echter op een enkele beschouwing over „vraag en aanbod” op de arbeidsmarkt. Die Mr. Van Galen is er nog een van de oude school die vastgeroest blijkt te zitten in hetgeen hij eenmaal als dogmatisch heeft geleerd en aanvaard. Werkloosheid, zoo betoogt hij, is economisch geformuleerd niet anders dan aanbod van arbeid waarnaar bij de geldende prijs geen vraag is. Dit aanbod nu wordt uit de markt gehouden, met als gevolg dat de prijs (het loon) niet daalt. En dit nu is volgens deze schrijver gelijk te stellen met valorisatie (prijszetting) van andere marktgoederen zooals koffie, tarwe, suiker, koper, tin, enz. Deze artikelen houdt men opgeslagen, zoo lang mogelijk; komt er dan na korte of langere tijd nog geen vraag, dan wordt soms gepoogd door vernietiging de voorraden te verminderen om aldus marktdaling te voorkomen.

Kijk, zegt Mr. van Galen, met het marktartikel „arbeid” gaat het nou precies eender. Eender voornaamste oorzaken van de meer dan abnormale werkloosheid is dus, dat de prijs van de arbeid door allerlei factoren, zooals te hooge werkloozensteun, collectieve arbeidsovereenkomsten, enz. enz., zich niet snel genoeg voegt naar de veranderde omstandigheden van de arbeidsmarkt. Deze m’neer had eens kennis moeten nemen van de toestand in onze industrie, speciaal wat de scheepsbouw betreft. Arbeidsmarkt? Waar zou zulk een vóórhistorisch ding toe dienen? Er is geen markt, waarde heer, omdat er geen koopers zijn; omdat niemand het „artikel” arbeid kan gebruiken. Moet je nog noodig over collectieve arbeidsovereenkomsten die een zich voegen naar veranderde omstandigheden zouden verhinderen, spreken. Wij weten, voor wat de metaalindustrie betreft, niet meer hoe zoo’n ding d’r uitziet. Aan de onfeilbaarheid van die wet van vraag en aanbod zijn velen inde laatste tijd gaan twijfelen en onder hen die niet tot de klungels op het terrein der economie behooren. Niemand zal ontkennen dat vraag en aanbod een rol blijven spelen, een belangrijke rol zelfs. Maar dat zij allesbeheerschend en overheerschend is, houdt men toch niet halsstarrig vast. En ja, dan dit nog. Koffie, graan, tin, koper, suiker, enz., zou dat toch uiteindelijk niet iets anders zijn dan arbeid? Die arbeid is niet los te maken van de mensch en menschen zijn geen stomme dingen die men kan opstapelen in pakhuizen. Daar zijn wetten en wétten, die niet elk afzonderlijk van elkander staan. Zij vormen tezamen en niet elk afzonderlijk het maatschappelijk raderwerk. Belgisch oordeel over Rotterdam. In „De Metaalbewerker”, orgaan van de Provinciale Metaalbewerkersbond van Antwerpen, lazen wij onder het opschrift „Het scheepsherstellingsbedrijf te Rotterdam en Antwerpen”, het volgende: „Het is tot vervelens toe herhaald door de patroons van het scheepsherstellingsbedrijf van Antwerpen, dat zij de concurrentie niet kunnen voeren tegen Rotterdam. Het argument is nogal dikwijls de hooge loonen en de verschillende bij vergoedingen welke hier betaald worden. Uiteen onderzoek is gebleken, dat hunne beweringen geen steek houden. De loonen zijn te Rotterdam in eerste plaats niet lager, integendeel; bijvergoedingen hebben de werklieden eveneens en zelfs in grooter mate. Het princiep van betaald verlof is vastgelegd in een collectieve overeenkomst met de vakbonden. Gezinsvergoeding, pensioen, enz., zijn er eveneens van toepassing. Dat is het niet wat de concurrentie ónmogelijk maakt. Wel de outilleering.

OFFICIEELE MEDEDEELINGEN Over de week van 28 Nov. tot en met 3 Dec. 1932 wordt het contributiezegel op de 49ste week in het bondsboekje geplakt. * * * Wij deelen hierdoor mede dat de koninklijke goedkeuring op onze statuten is verkregen. In verband daarmede en teven gezien de vele belangrijke wijzigingen en aanvullingen die op ons jl. gehouden congres zijn aangebracht, is een geheel nieuwe druk van statuten en reglementen thans ter perse. Met een veertien dagen zullen deze gereed zijn en kunnen de leden die dat wenschen, een exemplaar daarvan bij het bestuur hunner afdeeling aanvragen. HET BONDSBESTUUR. Rotterdam beschikt over 15 vlottende droge dokken, waarvan er 11 tot private instellingen behooren en 4 tot de gemeente Rotterdam. Al deze vlottende droge dokken zijn voorzien van het noodige, dat een moderne instelling behoeft om het werk met alle komfort ineen minimum van tijd af te maken. Daarbij hebben de patroons nog een ander voordeel: de vlottende dokken liggen vast tegen het werkhuis, zoodat met een kraan de afgewerkte stukken opgepikt en met een zwaai aan boord gebracht worden, hetgeen hier bij ons uren vergt: le. omdat de droge dokken vaste dokken zijn en de werkhuizen ver afgelegen; 2e. omdat de outilleering hier zero is. Benevens deze vlottende droge dokken beschikt de firma Wilton ook overeen betonnen droge dok, waar twee schepen nevens elkaar kunnen liggen. Niettegenstaande deze moderne inrichtingen, is er ook geen werk voorhanden; de crisis woedt er even scherp als hier. De afdeeling Metaalbewerkers van Rotterdam telt 8.500 leden, waarvan er meer dan 50 pet. werkloos zijn. Rotterdam op zich zelf, met een bevolking van 500.000 zielen, telt tusschen 40 a 45 duizend werkloozen.” Terloops zij opgemerkt, dat Rotterdam 87.000 inwoners méér telt dan onze Antwerpsche collega’s veronderstellen. Maar dat is ten slotte bijzaak. Wat betreft de z.g.n. sociale voordeelen van de Rotterdamsche metaalbewerkers blijken onze Belgische vrienden een al te optimistische kijk te hebben. Een collectief-contract wds er, maar is er nu niet meer. Gezinsvergoeding kennen wij niet, hetgeen overigens een geluk mag heeten, want de practijk van dit systeem leidt uiteindelijk tot loondruk. En wat „pensioenen enz.” betreft, wij weten niet goed wat men daarmede op het oog heeft. Als ze maar niet denken, daar in Antwerpen, dat wij in Rotterdam een of andere goed functioneerende pensioenregeling rijk zijn. Maar overigens is het beeld van de outillage onzer Rotterdamsche reparatiewennen vrij juist wéérgegeven. Ook in ’t buitenland blijkt de meening te hebben postgevat, dat onze Rotterdamsche industrie een geduchte concurrent is.

WERKLOOZEN Het bedrag van de invaliditeitsrente en van de weduwe- en iveezenrente hangt af van de totale waarde van de geplakte zegels. De hoogste rente wordt verkregen, wanneer over elke week een zegel van de hoogste waarde, dat is 60 cent, is geplakt. Plakt daarom, als het eenigszins kan, zelf rentezegels, al waren het er maar vaneen kwartje, liefst geregeld elke week; kan dat niet. plakt dan zooveel als ge wel kunt,_