Tëtiüïscië^^^^

Tractievoertuigen voor railtractie (I) Hieronder zijn te verstaan alle voertuigen, die zich door middel van eigen beweegkracht over rails voortbewegen. Men onderscheidt: A. voertuigen, die slechts een voortstuwingsinstallatie bezitten en geen passagiers of goederen vervoeren kunnen. Zij dienen voor het trekken van andere voertuigen, die geen eigen beweegkracht bezitten Het zijnde z.g. „locomotieven”. H- voertuigen, die niet alleen een voortstuwingsinstallatie bezitten, maar die ook plaats bieden aan passagiers of goederen. Dit zijn de motorwagens of motorrijtuigen. Zij kunnen al dan niet dienen voor het trekken van andere voertuigen. Onder A vallen; stoomlocomotieven; electrische locomotieven; motorlocomotieven. Onder B vallen: stoomwagens; electrische motorwagens; benzine- en Dieselmotorwagens. Daar in Nederland door het betrekkelijk kleine spoorwegnet en door de regelmatige vorm daarvan slechts enkele tractievormen voorkomen, terwijl die dan nog slechts aan het reizend publiek bekend zijn, zijn vele belangrijke systemen van tractievoertuigen hier totaal onbekend. Aangezien nu het railvervoer in alle landen der wereld een zeer belangrijke rol vervult, kan het niet anders dan interessant zijn, ook voor diegenen, die niet rechtstreeks bij het spoorwegbedrijf betrokken zijn, iets meer over het principe en de constructie van de meest gebruikelijke voertuigen te vernemen. Het is nu de bedoeling ineen serie korte artikelen enige bijzondere uitvoeringen van ieder van deze groepen te bespreken. Hierbij zullen dan de werking worden verklaard en de bijzondere voor- en nadelen van het betreffende systeem naar voren worden gebracht. De locomotieven vinden overal toepassing, waar zware lasten over lange afstanden te vervoeren zijn. Speciaal voor goederenvervoer zijn locomotieven zeer geschikt. Bij het goederenvervoer gaat altijd veel tijd verloren met het lossen en wederom laden van de aangebrachte voertuigen. Zouden nu de wagens zelf met voortstuwingsinstallaties zijn uitgerust, dan zouden deze installaties gedurende al deze tijd onproductief zi:n. Men gebruikt dan liever locomotieven, die gedurende het lossen van ae zo juist aangebrachte trein al weer op weg zijn. Bovendien valt een voertuig met beweegkracht altijd vrij zwaar uio u ?or, ,het vervoer van passagiers, e betrekkehjk licht zijn, is dat geen m dat geval telt hechts de beschikbare ruimte. ITIV°°rf hf vervoer van goederen, die Uar, algemeen veel zwaarder zijn tuig inatSa1rfrS’+ZOU een m°torvoerworden bestand veel te zwaar Voor 100 passagiers (de inhoud van een behoorlijk 4-assig electrisch motorrijtuig) kan men rekenen on ca 10 ton gewicht. Het laadvermogen vaneen overeenkomstig 4-assig goederen voertuig is ca 50 ton. Het eigen gewicht vaneen motorrijtuig voor 100 passagiers bedraagt ca. 60 ton (dienstgewicht dus 60+io =7O ton). Het eigengewicht vaneen goederen-

wagen als bovenbedoeld is ca. 10—20 ton (dienstgewicht dus 50 +2o= 70 ton). Zou men nu een electrisch motorvoertuig voor het vervoer van goederen gebruiken, dan zou het geheel ca. 60+50=110 ton wegen. Dit is veel te zwaar voor de aangenomen constructies, zodat deze weder zwaarder zouden moeten worden, etc. Hieruit blijkt duidelijk de ongeschiktheid van de electrische motorwagen voor het vervoer van goede-

Een tr actievoer tuig dat niet in deze serie besproken wordt, maar dat men toch nog wel aantreft. De vuurloze stoomlocomotief, die met heet water onder hoge druk wordt gevuld en dan enige uren dienst kan doen. Zij is gelijk te stellen met de electrische accumulator locomotieven. ren. Hetzelfde geldt ook voor Dieselmotorwagens en stoomwagens. Motorwagens worden echter wel gebruikt voor speciale diensten, zoals het vervoeren van post en speciale lichte goederen (bloemen). Hieronder volgt nog een korte opsomming van de belangrijkste voeren nadelen van locomotieven en motorwagens. Locomotief tractie : voordelen. eenvoudig; goedkoop; makkelijk in onderhoud; hoog nuttig effect. nadelen: zij vereisen zware rails; de aanzetversnelling is gering; het maximum treingewicht is beperkt; er moet veel gerangeerd worden. Motorwagentractie: voordelen: zij kunnen op lichte rails lopen; de aanzetversnelling is groot; het maximum treingewicht (lengte) is onbeperkt; er behoeft niet gerangeerd te worden. nadelen: duur; gecompliceerd; moeilijker in onderhoud; lager nuttig effect. De locomotief, die alle onderdelen van de voortbewegingsinstallatie in zich verenigt, is daardoor eenvoudiger te bouwen dan een motortrein. Bij deze laatste heeft men de onderdelen van de machine-installatie verdeeld over de gehele trein, terwijl de bedieningsinstrumenten (stuurstroomkabels, relais, etc.) het toch reeds veel grotere aantal onderdelen nog vermeerderen. Om dezelfde redenen

is de locomotief altijd goedkoper van aanschaffing. Doordat men bij de locomotief te doen heeft met een geheel, dat als machine gebouwd is, kan men dit geheel eenvoudiger vervangen of repareren, dan motortreinen. De motortrein moet inde eerste plaats comfortabele zitplaatsen bieden. Inde overgebleven ruimte moet dan maar de machine-installatie worden ondergebracht. De locomotief, die enkel en alleen

de machines voor de voortbeweging behoeft te bevatten, geeft gelegenheid tot het meer toegankelijk opstellen van de verschillende onderdelen. Een motorwagen, die voor de machines in reparatie moet. neemt de gehele wagenbak mede uit dienst, waardoor extra kosten ontstaan. Bovendien moet een motorwagen met bekleding, etc, netter worden behandeld dan een locomotief, die slechts machines bevat. Het grotere vermogen van de locomotief geeft kleinere verliezen (kleinere uitstraling bij stoomlocomotieven; gunstiger motoren bij electrische locomotieven; lager olieverbruik bij Dieselmotoren), waardoor het nuttig effect hoger is dan dat van motorwagens. Hierbij moet men natuurlijk niet het lage nuttig effect vaneen stoomlocomotief gaan vergelijken met dat vaneen Dieselmotortrein, maar Diesellocomotief met Dieselwagen en stoomlocomotief met stoomwagen, etc. Wat betreft de geringere aanzetversnellingen van locomotieven tegenover motorwagentreinen het volgende. Wanneer men een trein in beweging moet brengen, dan gaat dat vlugger naarmate men meer trekkracht ter beschikking heeft. Deze trekkracht wordt verkregen door de adhesie tussen wiel en rail. Deze adhesie nu is beperkt. Maximaal kan de trekkracht, geleverd door één wiel, 0.25 maal de druk van het wiel op de rails bedragen. Om dus een grote trekkracht te verkrijgen, moet men of weinig wielen met grote wieldruk toepassen (locomotieven), of veel wielen met kleine wieldruk (motorwagens). Nu is aan de wieldruk een grens gesteld door de sterkte van de weg (zware rails en onderhouw voor zware locomotieven). Om dus de grote trekkracht te kunnen ontwikkelen, die voor hoge versnellingen nodig is. moet men, wanneer de wieldruk beperkt wordt, overgaan tot veel aangedreven wielen. Deze kunnen echter niet allen ineen locomotief worden ondergebracht, wel in motorwagentreinen. De grootste aanzetversnelling krijgt men natuurlijk wanneer alle wielen van de trein worden aangedreven. Deze treinen worden in Amerika wel

gebruikt en beginnen ook in Europa ingang te vinden. De maximale versnelling die zodoende kan worden bereikt, bedraagt ca. 2 m./sec.2. Een snelheid van 100 k.m./uur kan dan in ca. 14 seconden worden bereikt. Evenwel is dit het absolute maximum, daar dan de adhesie tussen wiel en rail volkomen is uitgenut en natuurlijk nooit meer wielen kunnen worden aangedreven dan alle. Zou men het aantal wielen vergroten, dan neemt het gewicht op ieder wiel, d.w.z. de wieldruk af en dus ook de maximum trekkracht per wiel. Het totaal blijft steeds constant. De normale gang van zaken is echter, dat ineen trein circa de helft van het aantal wagens motorwagens zijn, hoewel andere verhoudingen ook wel worden aangetroffen. Het bovenstaande is gemeen aan alle motortreinen, Diesel- zowel als electrische treinen. De electrische motortreinen hebben echter het voordeel, dat zij tijdelijk onbeperkte hoeveelheden energie uit de rijdraad kunnen putten, terwijl de verbrandingsmotortrein op het inde motor ontwikkelde vermogen is aangewezen, dat natuurlijk beperkt is. Het veelvuldig rangeren bij het gebruik van locomotieftractie vindt zijn oorzaak niet alleen in het feit, dat de locomotief aan ieder eindstation gedraaid moet worden en naar het andere einde van de trein gereden, maar ook inde wettige bepalingen omtrent de samenstelling van treinen. (Bij het gebruik van dubbelzijdige locomotieven is het draaien niet nodig.) Zo bepaalt de wet in Nederland, dat achter de locomotief een z.g. schutwagen moet lopen, d.i. een wagen, waarin geen passagiers mogen plaatsnemen. Meestal wordt hiervoor de bagagewagen genomen. Deze moet nu echter aan de eindstations ook omgerangeerd worden, etc. De motortreinen bezitten aan beide uiteinden een bestuurdersplaats en behoeven dus niet gedraaid te worden. Daarbij zijn voorschriften als bovengenoemd voor motortreinen niet aanwezig. De verschillende bovenomschreven voor- en nadelen zijn natuurlijk slechts zeer algemeen en er dient nog op te worden gewezen, dat andere factoren de keuze vaneen bepaalde tractievorm ineen bepaald geval kunnen wijzigen. Zulke factoren zijn: mogelijkheden, kosten en bezwaren verbonden aan de bouw vaneen bovenleiding, strategische overwegingen, karakteristieken van motoren en transmissiesystemen, etc Bij de bespreking van bepaalde systemen zal daarop nog nader worden teruggekomen. J. H. W. H. DE MODELBOUWER. Uitgave van de N.V. Uitgevers Mij. „De Esch”, Hengelo. Jaarabonnement ƒ 4.20; losse nummers f 0.40. Wat voor den wiskundige het oplossen vaneen moeilijk vraagstuk is, waaraan nu wel niet direct behoefte was, is voor den vakman het maken vaneen model vaneen machine, een boot, een vliegmachine. Alle liefde voor het vak, die men misschien niet elders kan uitleven, kan men thuis ineen rustig hoekje geven aan het maken van zo’n model. Jarenlang bestond er in Engeland reeds een tijdschrift op dit gebied. Thans wil men iets dergelijks in Nederland laten verschijnen. Dit streven verdient warme belangstelling, omdat model maken niet alleen onderwijzend werkt, maar ook een bijzonder geluk kan geven en eventueel op tentoonstellingen mensen bij elkander brengt, die wellicht nooit van elkander gehoord zouden hebben en een onderlinge waardering te weeg kan brengen, die in onze verwarde wereld zo nodig is. VanC.