i inn iïflffl iT3

„Gelede locomotieven" (II)

Systeem „Climax” Dit systeem omvat twee groepen van locomotieven. A, die met verticale machines en B. die met horizontale machines. De volgens dit systeem gebouwde loco’s met horizontale machines hebben in bouw veel overeenkomst met de „Shay”, zoals figuur 2 laat uitkomen. Ze hebben weer het hoofdframe, dat de ketel, de machine, het machinistenhuis en de voorraden draagt en dat rust op twee truckstellen. Evenwel zijn er toch enige belangrijke verschilpunten, De machines die van het „long stroke”-type zijn, zijn rechts en links van het frame aangebracht, zoals we dat bij de normale locomotieven vinden. De ook bij het systeem „Climax” toegepaste cardanas loopt hier evenwel midden onder de locomotief door. Alle assen worden door tandwielen vanaf deze cardanas aangedreven. De cardanas zelf ontvangt zijn drijfkracht van de machine-as overeen stel schroefwielen. Deze constructie, die veel overeenkomst heeft met die van de automobiel, maakt het mogelijk de assen afgeveerd inde trucks aan te brengen. Het hoofdframe rust met afgeveerde wiegen op de trucks. De ~Climax”-locomotieven hebben dezelfde voor- en nadelen als de machines volgens het systeem „Shay”. Alleen ondervindt de cardanas als gevolg van decentrale ligging minder invloed van de beweging van de truckstellen. Daar staat tegenover, dat de as en de tandwieloverbrengingen minder toegankelijk zijn. Overigens vinden ze toepassing voor hetzelfde werk, waarvoor ook de „Shay” en de nog te bespreken. „Heisler” en „Baldwin” loco’s worden gebruikt. De maximum-snelheid voor het type voor personentreinen is ca. 30 km/h en voor het goederentreintype 20 km/h. Het type A is geheel anders uitgevoerd dan de tot nu toe beschrevene. Het bestaat uiteen platte wagen met houten of ijzeren frame, die op twee truckstellenrust. Op deze wagen heeft men een stoomketel, een verticale stoommachine en een watertank geplaatst, waarna overeen deel van de wagen een dak of huisje gebouwd is. De transmissie van de drijfkracht van

de stoommachine naar de wielen heeft op geheel overeenkomstige wijze plaats als bij de machines van het type B. Meestal wordt echter inde transmissie nog een wisselbak voor twee snelheden ingebouwd. Men past het verticale type slechts toe voor machines tot 20 ton dienstgewicht. Figuur 3 geeft een afbeelding van zulk een locomotief. Voor het drukkere en zwaardere verkeer inde lagere streken zijn zij echter te licht en daar moet men het horizontale type toepassen. Evenals bij de „Shay” komt bij de

zwaardere horizontale typen een 4- wielige tender voor. Dit is het type C met 70—100 ton dienstgewicht (fig. 2). De stoommachines hebben zowel bij het verticale als bij het horizontale type stoomverdeling door middel van zuigerschuiven. Deze schuiven worden bij de verticale en bij de kleinere horizontale uitvoeringen aangedreven

door Stephenson schaarbewegingen, de grotere horizontale typen hebben Walschaert aandrijvingen voor de schuiven. Systeem „Baldwin” De door deze firma gefabriceerde gelede locomotieven van het type met tandwieloverbrengingen hebben veel overeenkomst met het horizontale type volgens systeem „Climax”. Echter zijnde cylinders bij de „Baldwin” loco op de normale plaats en horizontaal aangebracht, zodat men op het eerste gezicht meent te doen te hebben met een normale locomotief, waar de drijfwielen onderuit genomen zijn.

De aandrijving is overeen cardanas in het midden van de loco. Deze cardanas drijft de wielassen over extra reducties en alle tandwielen lopen geheel inde olie in gesloten kasten. Worden de mede te voeren voorraden* te groot, dan heeft men weer een aparte tender. Evenwel is deze dan 4- assig en vervallen de voorraden op de locomotief dan geheel. De tender is daarbij zodanig met de loco verbonden, dat een gedeelte van het gewicht op de tender zelf rust. Overigens zijn alle vier de assen van de tender aangedreven. De meer gecompliceerde en verfijnde uitvoering van de „Baldwin”- machine maakte haar minder ge-

schikt voor het gebruik in afgelegen streken en zij heeft dan ook minder toepassing gevonden dan de overeenkomstige systemen van andere fabrieken en de firma Baldwin heeft de aanmaak van dit type dan ook stopgezet. Systeem „Heisler” De machines volgens dit systeem komen in zoverre met de voorgaande overeen, dat men hier weer het hoofdframe aantreft, waarop alle onderdelen zijn aangebracht. Er zijn echter enige sterk naar voren tredende verschillen met de vorenbesproken systemen. Zo zijnde machines bij het systeem „Heisler” in V-vorm onder de stoomketel aangebracht en de krukas maakt dus weer deel uit van de cardanas, die inde lengterichting midden onder de machine loopt. Deze as drijft nu alleen maarde buitenste assen van de locomotief en deze drijven op hun beurt de binnenste assen door koppelstangen Deze constructie heeft het nadeel van koppelstangen te bezitten, die met hun metalen aan stof en vuil zijn blootgesteld, maar daarentegen ondervindt de cardanas veel minder invloed van de beweging van de truckstellen, daar de universeel-koppeling in het hart van de truck kan komen te liggen. Als gevolg vaneen en ander wordt een meer stabiele machine verkregen met grotere beweeglijkheid in het volgen van de onregelmatigheden van de weg. Te meer daar enige speciale draaipunten inde trucks zijn aangebracht, die het mogelijk maken, dat de vier wielen van iedere truck altijd in contact met de rails zijn, hoe deze ook liggen. Er

zijn minder tandwielen en de fabriek geeft op, dat de beweging inde cardanas als gevolg van de beweging van de trucks slechts een 30ste deel is van die bij het systeem „Shay”. Ook bij de „Heisler” worden bij de grotere typen twee-assige tenders toegepast, die aangedreven worden. De stoommachines hebben evenals bij de vorige typen over het algemeen een hoger nuttig effect dan bij de normale loco’s als gevolg van het hogere toerental, terwijl ook de stoomafname en de slag regelmatiger zijn. De vlampijpen zijn diep onder het wateroppervlak inde ketel aangebracht, zodat zij zelfs bij het bestijgen van sterke hellingen niet boven het wateroppervlak uitkomen. Volgens de fabriek moeten deze locomotieven 30 tot 50% meer vervoeren, met hetzelfde totale gewicht en hetzelfde brandstofverbruik als normale stijve locomotieven. Daarbij zouden zij bij het rangeren tevens een belangrijke tijdsbesparing opleveren. Hetzelfde geldt natuurlijk ook in

meerdere of mindere mate voor de andere reeds besproken typen. J. H. W. H. Fig. 2. Locomotief met tandwielover~ brenging-systeem „Climax” (Type C). Gewicht dienstklaar 100 ton Ketelspanning 14 atm. Boring 420 mm. Slag 445 „ Vaste radstand 1380 „ Totale wielbasis 13470 „ Watervoorraad 16 ton Brandstofvoorraad 5,5 ton Trekkracht bij 75% k.sp. 20000 kg. Aantal cylinders 2 Fig. 3. Locomotief met tandwieloverbrenging systeem „Climax” (Type A). Gewicht dienstklaar 12 ton Ketelspanning 11 atm. Boring 160 mm. Slag 175 Vaste wielbasis 1060 „ Totale wielbasis 5850 Watervoorraad 1,8 ton Brandstofvoorraad 6.75 „ Trekkracht bij 75% k.sp. 2400 kg. Aantal cylinders 2 Fig. 4 Locomotief met tandwieloverbrenging systeem „Heisler”. Gewicht dienstklaar 80 ton Ketelspanning 14 atm. Boring 430 mm. Slag 375 „ Vaste wielbasis 1500 „ Totale wielbasis 16500 Watervoorraad 12 +on Brandstofvoorraad . 5 Trekkracht bij 75% k.5p.... 15000 kg. Aantal cylinders . 2