i firn [TH Rn ifSI

„Gelede locomotieven” (V)

Het verbeterde systeem „Fairlie” Dit is ontstaan onder invloed van het type „Garratt” en de daarmede bereikte resultaten. Een normale ketel rust met de voor en achter de ketel geplaatste voorraden en het machinistenhuis op een hoofdframe. Dit hoofdframe is op twee truckstellen geplaatst. De afstand der trucks is even groot als bij de „Gatratt”-locomotieven en de ketel is ook hier geheel vrij van belemmerende invloeden. Een voordeel is dat de bunker niet beweegt t.o.v. de ketel, zodat bij mechanische stookinrichtingen een eenvoudiger geheel wordt verkregen. Belangrijke bezwaren zijn echter de overstekende delen en de grote lengte van het frame, waardoor dit zeer zwaar moet worden uitgevoerd. Het systeem „Golwé” Dit systeem is op dezelfde wijze ontstaan als het bovenstaande. Echter is

Fig. 7. „Gelede” locomotief volgens het verbeterde „Fairlie”-systeem Gewicht dienstklaar 113 ton Ketelspanning 12 atm. Boring '375 mm. Slag 600 „ Vaste radstand .... 1950 „ Totale wielbasis 17500 mm. Watervoorraad 15 ton Brandstofvoorraad 5 „ Trekkracht bij 75 % k.sp. 14500 kg. Aantal cilinders 4 men hier juist van de tegenovergestelde kant uitgegaan en heeft een machine geconstrueerd, waarbij de trucks dichter bij elkaar zijn gebracht dan bij de „Garratt”. Men heeft verder getracht alle voordelen van het „Garratf’-systeem te behouden. Fig. 8. „Gelede” locomotief volgens het systeem „Golwé” (Goldschmidt en Weber), gebouwd door de Société Haine-Saint-Pierre in België voor de spoorwegen aan de. Goudkust (Afrika) Gewicht dienstklaar 90 ton Ketelspanning 12 atm. Boring 400 mm. Slag 560 „ Vaste radstand 2540 „ Totale wielbasis 13970 mm. Watervoorraad 12.5 ton Brandstofvoorraad (hout) 8 „ Trekkracht bij 75 % k.sp. 14000 kg. Aantal cilinders 4

Op het hoofdframe rust de ketel met het machinistenhuis en de kolenbunker (zie figuur 8). De voorste truck is geheel zonder bovenbouw onder de ketel geplaatst en voor de ketel zijn dus geen voorraden ondergebracht. De achterste truck draagt alleen de watervoorraad, die hoefijzervormig om de kolenbunker is heengebouwd. Het voordeel van de constructie is, dat men, indien gewenst, een langere ketel kan toepassen dan bij de „Garratt”, zonder de afstand tussen de trucks al te groot te maken. Daar tegenover staat, dat men minder vrij is in het kiezen van de diameter van de ketel, al is de zo belangrijke vuurkist weer geheel vrij van beperkingen. Opmerking verdient nog de speciale constructie, die er voor zorgt, dat de vulling van de achterste cilinders steeds automatisch in overeenstemming wordt gehouden met de aanwezige hoeveelheid water, om slip te voorkomen.

Het systeem „Du Bousquet" Op het hoofdframe van deze machines rusten alle onderdelen, juist zoals bij de verbeterde „Fairlie”. Het verschil is dat het water in zij tanks langs de ketel is ondergebracht, terwijl de brandstof ineen bunker achter het machinistenhuis is geplaatst. De beide trucks waarop het frame rust, zijn met de cilinders in het midden van de locomotief geplaatst. Teneinde de overhangende delen te steunen zijn in het midden twee loopassen aangebracht, die daar enigszins vreemd aandoen. De machines werken volgens het compoundprincipe; de H.D. cilinders zijn op de achterste truck geplaatst en de L.D. cilinders op de voorste. De achterste truck kan slechts om een verticale as draaien, terwijl de voorste tevens kippende bewegingen kan medemaken. De stoomleidingen worden vrij eenvoudig bij de gekozen opstelling der cilinders en de afgewerkte stoom wordt via een gepantserde gummislang naar de schoorsteen gevoerd. Het systeem „Garratt” Uitgaande van het standpunt, dat de grootste moeilijkheid bij het construeren van locomotieven voor grote vermogens daar in ligt, dat het niet altijd doenlijk is voldoende verwarmend oppervlak onder te brengen, ontwierp mr. H. W. Garratt in 1907 de naar hem genoemde vorm van „gelede” locomotieven. De eerste locomotief volgens zijn patent werd in 1909 gebouwd door de firma Beyer Peacock & Co. te Manchester.

Daar deze machines inde vorm van de zeer bekende en zeer veel gebruikte „Beyer Garratt” typen steeds meer verbreiding vinden, zal hier op dit systeem wat dieper worden ingegaan. De „Garratts” bestaan weer uit drie delen, n.1.: a. het hoofdframe met de ketel; b. en c. de beide trucks. A. Het hoofdframe is een stalen brugconstructie, die met aan de uiteinden geplaatste halfbolvormige tappen op overeenkomstige schotels op de trucks rust. Op dit frame bevinden zich slechts de ketel en het machinistenhuis. Daar het frame geheel vrij boven de baan hangt, zonder dat er zich wielen of assen onder bevinden, is het mogelijk de afmetingen van de daarop geplaatste ketel zeer dicht tot die van het toegestane omgrenzingsprofiel te laten naderen. Men kan daardoor een wijde vuurkist met een breed en betrekkelijk kort rooster toepassen. Hierdoor wordt de verbranding bevorderd, daar deze afhankelijk is van de inhoud van de vuurkist, terwijl het

aantal calorieën, dat rechtstreeks door straling van het vuur in het water over gaat belangrijk toeneemt. Men wint hier dus verscheidene m.- van een VO, dat het meest effectieve van de gehele ketel is. Het is bij het systeem „Garratt” mogelijk vuurkisten met een verwarmend oppervlak van 34 en meer m.’ te plaatsen. Hierin is het oppervlak van thermosyphons medegerekend. Voor een normale stijve locomotief is een vuurkist VO van 20 m.2 een mooi getal. Zo heeft de nieuwe sneltrelnloco van de L.M. & S., de „Britlsh Legion”, een vuurkist VO van 18 m.2. Wel heeft men in Amerika vuurkisten met een oppervlak van 25 en meer m.2 voor „Mallef’-locomotieven geconstrueerd, doch dit werd mogelijk gemaakt door het veel ruimere omgrenzingsprofiel, terwijl de kosten vaneen dergelijke constructie onevenredig hoog worden. Voor een vuurkist VO van ca. 25 m.2 heeft men dan een ketel van ca. 35 ton gewicht nodig, terwijl hetzelfde vermogen als in deze ketel opgewekt geleverd kan worden dooreen „Garratt”-ketel van ca. 24 ton, die bovendien nog niet tenvolle § van de lengte van de Amerikaan heeft. Bij de ketel van de „Garratt”-locomotief heeft de verbranding bovendien plaats met een beter effect als gevolg van de meer gelijkmatige toevloeiing. van verse lucht onder het rooster. Dit is mogelijk door de ruime en eenvoudige asbakconstructie, welke weer een direct gevolg is van de afwezigheid van assen en wielén onder de stoomketel. Daar men de romp van de ketel

tevens een grotere diameter kan geven dan bij stijve locomotieven, is het mogelijk voor het verkrijgen van een bepaald VO meer en kortere pijpen toe te passen dan bij stijve locomotieven. Dit heeft het voordeel, dat het VO effectvoller is en men dus met minder VO kan volstaan, terwijl tevens de weerstand geboden aan de rookgassen op hun doortocht van de vuurkist naar de schoorsteen veel geringer is. Hierdoor wordt een verlaging van de tegendruk mogelijk gemaakt, temeer, daar door het ■groot aantal cilinders, in enkele gevallen acht, een meer regelmatige slag inde schoorsteen ontstaat. Verder kan men tengevolge van de regelmatigheid van de trek een dun vuur toepassen, wat vermindering van de weerstand, die de verbrandingslucht in het vuur ondervindt, tengevolge heeft, alsmede een betere verbranding. Als gevolg van de kortere waterspiegel inde ketel wordt de kans, dat bij het bestijgen van hellingen pijpen boven het oppervlak zouden komen, veel kleiner. J. H. W. H. EVEN DENKEN VRAAG: Waarom staat een tafel of stoel met drie poten altijd stevig, terwijl bij vier poten dit meubelstuk vaak bij de geringste aanraking waggelt. ANTWOORD: Drie punten liggen steeds ineen plat vlak, welk plat vlak in dit geval de vloer is. Bij vier punten is dit echter een toeval en vereist het veel moeite het vierde punt, dus de onderzijde van de vierde poot, in hetzelfde vlak te brengen, waarin de andere drie zich bevinden. Een gelijkmatig dragen van de vier poten is zelfs uitgesloten. Is de vloer nu zelf niet geheel vlak. dan is het hopeloos om te zorgen dat het meubelstuk stevig staat en moet er iets onder een poot worden gelegd, daar de vier punten dan in twee elkaar snijdende vlakken moeten liggen. Een meubelstuk met drie poten staat echter overal stevig. Dit laatste is ook de oorzaak, dat meet-instrumenten, fotografie-toestellen, enz. steeds op drie poten worden opgesteld, omdat ze voor alles stil moeten staan. H. Bijna volmaakt Nooit slagen wij onvolmaakte mensen in deze onvolmaakte wereld in een of ander voor 100 pet. Maar in één opzicht slagen wij, als wij willen, voor 99.99999 pet. en dat doen we dan dank zij de moderne blokjes, die we uit Zweden krijgen en die het ons mogelijk maken, dikten te meten tot op ruim één honderd duizendste cm. nauwkeurig! Dat is een grote, een ontstellend grote nauwkeurigheid, immers een verschil van één honderd duizend is een zelfde verschil als van de hoogte van de Dom van Utrecht en de hoogte vaneen heel jonge duizendpoot, zo’n duizendpoot van 1 mm. dikte, die je op de uitgesleten stenen stoep van de Domingang nauwelijks ziet. En wat moet dan één honderdduizendste centimeter zijn? Het is helemaal niets. Doch voor de moderne metaalindustrie, met name voor de automobielindustrie, is zo’n verschil van één honderdduizendste centimeter alles! Het stelde in staat tot de vervaardiging van die verwisselbare onderdelen, welke de seriefabricatie veroorlooft en daardoor de prijs van de fabricaten voor duizenden en nog eens duizenden bereikbaar maakt. (De Haagse Post.)