waarde als opinievormer blijkt. Zodat spontaan zijn verlangen tot uitdragen, verschijnt.

De tegenbeweging, dit socialistische bedoelen dienende, is reeds begonnen. Het waren de vrouwen, die intuïtief anders deden dan gebruikelijk was geworden. Van nature afkerig van dorheid die wijsheid scheen, vormden zij hun „leesgroepen” en de daarop gebouwde gemeenschap, die we weten het allen tot grote daden in staat bleek. Hun organisatie is op ontmoetingen gebaseerd.

Naast de partij waren het de onschatbare diensten die werden en worden bewezen door conferentie-oorden als Barchem. Bentveld, Kortehemmen, die door een conferentiecultuur de vervreemding doorbraken, de scheidingen gebracht door specialisatie, efficiency en tijdnood, overbrugden. (Ik ontmoette eens een Fakkeldragersgroep, die als geheel naar Bentveld ging. Deze groep veroverde, mede daardoor, een hechtheid die „bergen verzet”.)

Binnen de partij waren het de zomerconferenties (kampen) te Vierhouten, die inhoud probeerden te geven aan wat op de massabijeenkomsten en -conferenties binnen de partij mislukte, mislukken moest, omdat bij het organiseren daarvan werd uitgegaan van de door de practijk onjuist bevonden stelling: dat er éénheid binnen de partij is, dat er een gemeenschappelijk taal- en wensenbezit is, een bewust doorleefd hebben van het socialisme als gemeenschapsideaal. Min of meer mislukken moest voor wie zich indenkt onder welke omstandigheden de partij na ’45 aanving te leven. En het getuigt niet van inzicht hoe kan dat ook verworven worden bij de gescheidenheden? dat deze zomerbijeenkomsten verwaarloosd worden. Hooghartigheid? Vreemdheid? Tóch gevangen in andere en schoner schijnende vormen van „massificatie” in de vacantie-illusies?

Maar het belangrijkste verschijnsel is het schoorvoetend stichten van de Fakkeldragersclubs. In deze kleine gemeenschappen van 12-16 mensen kan verworven worden wat de officiëlerige vergaderingen niet geven kunnen: een gesprek, dat een ontmoeting is en geen debat. Waarin de levensachtergronden als dragende het socialisme verschijnen. Waar het zo node gemiste begrip bijv. over de doorbraak geboren kan worden, dat reeds zo duidelijk overal op papier genoteerd staat. Waar de inhoud van het socialistische partij-programma gaat leven. Een experiment van dialogische cultuur, dialogisch leven. Hier treedt de organisatie, de ordening van buitenaf, terug en beleeft ieder het avontuur van de ordening van binnen uit.

Er zijn er, die zeggen hiervoor geen tijd te hebben, terwijl ze onbewust bedoelen dat ze niet willen. De grensmensen, die zich bij deze ontmoeting, vreemd aan deze tijd, niet prettig vinden. De individualisten die in hun persoonsstructuur worden gekwetst. Zij zullen als socialisten het eerlijke an(*woord dat o.a. van verantwoordelijkheid moet spreken, kunnen geven als zij zich even te midden van de anderen denken.

Er zijn er, die zich aanvankelijk verdwaald zullen voelen omdat ze het aanvaarden van leiding te gewoon zijn gaan vinden. Die de vreemdheid der nieuwe verantwoording en toegekende menselijke waarde niet goed kunnen verwerken. In gemeenschapsdienst kunnen de groepen elkaar aanvullen en beide rijker worden. Hier ligt wéér een taakje meer voor de lezers van dit blad, tot wie het „Verraad der Klerken” niet werd gericht, maar die

met de groep die dat verdiende toch sterk verbonden is. Dit nieuwe pogen om de onbeweeglijkheid van de partij situatie te doorbreken zal ook van de apparaatbouwers geduld en inzicht vragen.

Want de lust om tot resultaten te komen, die tot steeds strakker centralisatie verleidt, botst op deze tegenbeweging van het ontdekken der kleine groep, die juist het experiment van het vertrouwen is in de niet zo bereikbare andere.

Met het ontdekken van de kleine groep in het bedrijfsleven reeds met zulke positieve resultaten bekroond is het leven in de partij verrijkt. Het socialisme ontvangt daarin zijn geboorterecht: de gespreksgemeenschap, terug. En daarmee een vergroot vermogen om zich zelf te' ordenen door krachten en verworvenheden van binnen uit. E. M. BUTER

V erkeerspolitiek 1905—1955

In November 1905 verscheen een reeks koninklijke besluiten ter uitvoering van de op 10 Februari van dat jaar aangenomen Motor- en Rijwielwet en daarmede was het eerste complex maatregelen voltooid, dat het opkomende moderne verkeer op de weg in geordende banen moest leiden. Zodoende was er een basis tot stand gekomen voor een doelbewuste wegenverkeerspolitiek.

Is daarvan in de afgelopen vijftig jaar veel terechtgekomen? Wanneer we deze periode overzien, valt het op, dat feitelijk op ieder moment van de ontwikkeling de overheid voor voldongen feiten wordt geplaatst. Zeker: ook op andere gebieden van verkeer en techniek, in het bijzonder het luchtverkeer (aanleg van vliegvelden!) om over problemen, samenhangende met de kernsplitsing maar te zwijgen, dreigde en dreigt de situatie de overheid uit de hand te lopen, doch op geen ander terrein dan dat van het moderne wegverkeer, is de betrekkelijke onmacht van de overheid zó sprekend aan het licht getreden, zowel hier te lande als elders, doch wel zeer in het bijzonder hier te lande, waar door de geringe oppervlakte van het grondgebied en de dichte, snel toenemende bevolking, de problemen dubbel moeilijk waren.

Deze onmacht is wel te verklaren.

Verkeer op de weg is er altijd geweest. Tegenwoordig hebben wij wel eens de neiging om het wegverkeer in vroeger eeuwen als onbeduidend voor te stellen. Integendeel: ofschoon er in vroeger eeuwen zeer weinig goed bruikbare wegen waren, bestond er reeds in de Middeleeuwen een, ook naar hedendaagse begrippen, tamelijk druk wegverkeer. We moeten daarbij bedenken, dat het binnenscheepvaartverkeer door gebrek aan kanalen en bruikbare rivieren, zeer beperkt was en dat er geen' spoorwegverkeer bestond, evenmin als overzeese verbindingen naar verre werelddelen. Zeer veel handelswaar werd over

land vervoerd of van de havensteden het land verder binnengevoerd. Ook is bekend, dat reeds aan het eind van de Middeleeuwen een zeer ontwikkeld diplomatiek, post- en geleerdenverkeer bestond, terwijl ook de aanhoudende oorlogen verplaatsingen van voorraden en ammunitiè door middel van wegverkeer vereisten.

Uit dit vrij intense wegverkeer, dat later tijdelijk terugliep door de opkomst van binnenscheepvaart en spoorwegen, doch dat nimmer onbelangrijk werd, is zeer geleidelijk het moderne wegverkeer gegroeid. De eerste auto’s hadden nog geheel het karakter van reiswagens zonder paarden.

Het opkomend snelverkeer bediende zich van de bestaande wegen. Veel meer dan de straten van de nauw-gebouwde steden, de oude handels- en postwegen en de strategische wegen uit de Napoleontische tijd, waren dit er niet. In de jaren van koortsachtige uitbreiding van de spoorwegen, werden aanleg en verbetering van wegen verwaarloosd.

Anders dan bij het luchtverkeer, dat niet aansloot bij bestaande middelen van vervoer, kon men het moderne wegverkeer zich laten ontwikkelen op de grondslag van een wegennet, dat in genen dele daarop berekend was. De ontwikkeling van het luchtverkeer vereiste nu eenmaal aanleg van luchthavens, alvorens men kon beginnen, evenals het gebruik van kernenergie eerst de bouw van reactors voorschrijft.

Het gevolg is geweest, dat men ten aanzien van het wegverkeer steeds „op zien komen” heeft gespeculeerd en dat men er zich bij heeft neergelegd, dat het wegverkeer steeds sneller werd, zich moderniseerde en uitbreidde, totdat het aan alle kanten uit het bestaande wegennet puilde.

Daar kwam nog bij, dat de opkomst van dit moderne valt in een periode, die nog sterk onder invloed van het liberale denken stond, wat weliswaar geen staatsonthouding betekende, doch wel, dat men niet de nodige aandacht durfde besteden aan planning en ordening op dit gebied.

Des te merkwaardiger is het daarom, dat de socialisten in die eerste jaren van deze eeuw nog minder aandacht naar een voor de hand liggende ordening op dit gebied bleken te hebben dan hun liberale tijdgenoten. Dit is alleen te verklaren uit hun opvatting, dat het autoverkeer een bezigheid was van de ondergaande bourgeoisie, welke zij niet hadden te bevorderen. Het is gemakkelijk thans op dit standpunt te smalen. Beter is daar doorheen te zien en te begrijpen, dat alleen zij de gevaren, die het gevolg konden zijn van het gebruiken van wegen voor verkeer, waar ze niet op berekend waren, duidelijk hebben onderkend. In deze lijn doorgaand hadden zij eenmaal tot het inzicht gekomen, dat de ontwikkeling van het snelverkeer niet was tegen te houden er toe kunnen ko-