en bij grootere met een van i : 7 gekozen ; daardoor kunnen hooge omwentelingssnelheden toegepast worden en daarmede kleinere motorafmetingen en is het mogelijk motoren met een grooter vermogen in kleine spoorwijdten in te bouwen. Nadat op de ~Gewerbe Ausstellung” te Berlijn in 1882 Siemens & Halske A.G. het eerste electrisch gedreven voertuig in werking had ge-teld, werd in 1884 de eerste electrische mijnlocomotief (Fig. i) in de kalizoutmijn te Neu Staszfurt door deze firma geleverd. De 10 P.K. stationaire motor was op een raam, met de as in de rijrichting geplaatst en droeg zijn drijfkracht door een 3-voudig raderwerk op de loopwielen over. Den stroom kreeg de motor door twee sleepcontacten, waarbij de stroom door twee zekeringen den controller en weerstanden toegevoerd werd. De bedrijfsstroom was gelijkstroom van 500 Volt; de spoorwijdte bedroeg 628 m.M. Het rendement was door het 3-voudige raderwerk zeer gering ; een verder nadeel was, dat de bestuurder geheel onbeschut tegen afvallend gesteente enz was en bij verandering van rij richting ook van plaats verwisselen moest.

Fig. 2 laat een locomotief zien, zooals die in 1901 voor de „Kaplens- en Hertigen J Stollen Gellivare” • in Zweden gele- 1 verd werd. De bestuurder zit in een de ' wielen aangebrachte kast eenigermate beschut. De motoren zijn hier reeds tusschen de loopwielen aangebracht, hun vermogen 17 P K- bij 500 Volt gelijkstroom en werden van uit de tweepolige bovenleiding langs een stroomafnemer en I Mn automatischen maximaal automaat gevoed. Door een ' juiste verdeeling van de weerstanden werd een stootvrij rijden ' Terkregen; de spoorwijdte bedroeg 610 m.M.

De „Siemens-Schuckertwerke” construeerden voor de „Ferdinand-grube” te Kattowitz een mijnlocomotief, die zoo goed voldoet, dat deze mijn achtereenvolgens 11 van deze locomotieven in bedrijf heeft genomen. Zooals uit Fig. 3

zichtbar is, bestaat de locomotief voor het grootste gedeelte uit smeedijzer en is daarom zoo goed als on. verwoestbaar. Aan het eene einde steekt de overdekt* bestuurdersplaats uit, waarin alle bedienings- en veiligheids. toestellen, het handwiel voor de rem, de handels voor dea zandstrooier, enz. zijn aangebracht. Een schutwand beschermt den bestuurder voor elk gevaar. Het uitzicht ovei den weg is naar de eene richting door de half open plaatijzeren wand, naar de andere richting door breede vensters geheel vrij gelaten. De treinbegeleider aan de tegenover- gestelde zijde wordt door den hoogopgetrokken zijwand tegen de aangehaakte wagens beschermd. De boven de motoren aanwezige luiken laten ten allen j tijde een gemakkelijke controle van de drijfwerk onderdeelen en de lagers toe. De trek- en stootinrichtingen voor de aan te haken wagens zijn op gepaste hoogte boven het railsoppervlak aangebracht. De wiélassen zijn tegen het raam goed afgeveerd en wel door voldoend sterke bladveeren ; de vroeger! j toegepaste spi-1 ' raalveeren wor- i j den niet meer ge- • I bruikt. De wiel! assen zijn van Siemens-Martinstaal vervaardigd en de loopwielen hebben stalen bandages. De spoorwijdte bedraagt 628 m.M.

De twee, geheel in een stalen huis gesloten gelijkstroom serietram motoren met; een gezamenlijk vermogen van 31 P.K. bij 220 Volt , geven de locomo- ■ tief een snelheid ' van rond 7 K.M' per uur bij een r j ■ '7 nuttigetrekkracht aan den omtrek van de loopwielen van 1050 K.G. De motoren steunen met klauwlagers op de assen en worden aan de andere zijde

Figuur 3.

Als rem wordt een zeker werkende schroefrem gebruikt waarvan de stangen, als de remblokken wat afgesleten zijn' gemakkelijk ingesteld kunnen worden. Met den in het bestuurdershuisje geplaatsten controller kunnen de motoren geregeld worden. De controller is voor serie- en parallelschakeling der motoren ingericht en ook voor vóór- of achteruitrijden. Door een eenvoudige omschakeling kan een eventueel beschadigde motor afgeschakeld worden, zoodat de locomotief het bedrijf met een kleineren last kan voort-

Fipuur 4.

Figuur 5.