schappijen een groot aantal passagiers tegen gereduceerd tarief, waardoor de eigen kosten zelfs niet worden goed gemaakt. ' . 1 i ;

Gemiddeld bedragen deze ontvangsten en uitgaven alsl in Tabel 111 is aangegeven:

Tabel 111.

Het verlies bedraagt bij lijnen in voorsteden, districtslijnen en lijnen voor intercommunaal verkeer per passagier resp. 1,6 en 1,4 Pf. terwijl het bij groote stadsnetten en bij ondernemingen in steden van middelmatige grootte 0,7 resp. i,i Pf. bedraagt. De zuivere uitgave per vervoerde persoon is daarbij bijna steeds booger dan de ontvangsten, verkregen bij gereduceerde tarieven. Hierbij dient men niet' te vergeten, dat in deze getallten geen rekening is gehouden mot de rentelasten en de afschrijvingen. Stelt men deze uitgaven op slechts 1,5 a 2 Pf., dan ontstaan door de te ver tariefverlaging buitenges woon hooge verliezen.

Do tot dusverre gebruikte goedkoope abonnernents- en WiCrkmanskaarten hebben daarom: aanzienlijke verliezen opgeleverd. Hetzelfde geldt van de vele vrijbiljetten, welke talrijke maatschappijen verplicht zijn te verstrekken. Bd de buitengewioon slechte ontvangsten van de bijzondere tarieven komt nog dat bij tramwegen en locaalspoorwegen bet maximale vervoer op bepaalde uren van den dag zijn hoogste punt bereikt, waarbij meer materiaal en meer personeel in dienst moet worden gesteld. Dit heeft ten gevolge, dat het bedrijfskapitaal aanzienlijk stijgt en dat voor deze onvoldoend gebruikte waarden geen behoorlijk rendement kan worden verkregen.

Aard van het bedrijf. Ontvangsten Pf. per passagier. Bedrijfsuitgaven Pf. passagier. Bedrijf in eene groote stad 5,74 6,39 ~ „ middelmatige of kleine stad 6,49 7,55 Lijnen in voorsteden en dist rieten 8,65 10,05 Lijnen in intercommunaal verkeer 8,01 9,62

Naast het vervoer tegen bijzondere tarieven vormt de ongunstige belastingsfactor der verkeersondernemingen n.l. het hoogste vervoer of de groote spitsbelasti'rxg'j niede een der hoofdoiorzaken van de slechte rentabiliteit.

Al is voor het vaste tarief de woningpolitiek eerst in de tweede plaats van belang, daar de kwestie van bijzondere tarieven hierbij den doorslag geeft, zoio Zijn toch de hierbij verleende kortingen de eigenlijke maatstaf.

De thans vigeerende gewpne tarieven zijn het eenhcidstarief, het afstandstarief en het zónetarief. – .. •• ._!_f Ki-iKnrio

Het eeuheids- resp. minimum-tarief van lo 1 f. oij hijna alle lijnen is een overblijfsel uit den tijd van de elcctnficatie. De meeste paardentrams kenden een dergelijk goedkoop tarief bij hare oprichting niet. Het publiek betaalde omstreeks 1870 voor afstanden tot 3 K.M. 12 tot 24 1 op Zon- en feestdagen voor denzelfden afstand, ■ö. toi 30 11. Het later ingevoerde minimum-tarief van 10 Pf. bij de paardentrams was slechts geldig voor zeer kleine afstanden van I 6 tot 2 K M Voor grootere afstanden bedroeg het tarief minstens 15 Pf. Hierbij dient men ermede rekening te houden, dat bijzondere tarieven zooals deze thans bestaan voor het verkeer tusschen Wiooji- en werkplaats, voor schoolgaande kinderen en mindergegoeden, geheel onbekend waren. Bij de electrificatie werden toen later nog aanzienlijke tariefsverlagingen, voornamelijk door vergrooting der trajecten ingevoerd, meestal onder drang van de zijde der autoriteiten op wier gebied de lijn \Vas gebouwd, en die evenals het publiek van meening waren, dat het electrische bedrijf aanzienlijk gocdkooper werkte. Ook zou hierdoor naast eene daling der bedrijfskosten, tengevolge van de grootere snelheid van vervoer en den hierdoor opgewekten reislust, eene betere bezetting der wagens worden

\erkregen. Dat de wagens beter werden biczet, was helaas slechts van voorbijgaanden aard. Hierop werd weder spoedig een slechte invloed uitgeoetend, voornamelijk door het bOiUwen van lijnen in voorsteden. Zooals bekend is vindt het verkeer in de voorsteden plaats met volledig verbruik van den betaalden vervoersprijs en wordt dit vverkeer in afwijking van het verkeer in het centrale gedeelte tortj'schade van de tramwegmiaatschappijen bijna zonder in- of uitstappen gevoerd. _|

Hel afstaindstarief is van uit com'merdeel ooigpunt beschouwd het meest billijke, omdat biji oen «tandaardtarief per kilometer de afzonderlijke tarieven voor bepaalde afstanden gemakkelijk kunnen worden afgeleid. Bij' dit tarief kan tegenover de di:enstprestarie van de tram oene contraprestatie van den passagier wo'rden geplaatst. Een dergelijk afstandstarief is bij een aantal tramwegen ingevoerd en deels met dit verschil in de toepassing, dat' de standaardprijs per kilometer daalt met de toename van den afgeißKden afstand.

"uit het oogpunt van het woningvraagstuk schijnt hef w'enschelijk, dat de prijzen der langere ritten een redelijk bedrag niet te boiven gaan daar .anders het streven der steden naar decentralisatie wordt verhinderd of bemoeilijkt.

De toepassing hiervan levert in groote steden moeilijkheden op; ook levert het bij de thans geldende lage minimlumtarieven niet het gewenschte resultaat op, dootdat de pass,a,giers zich steeds regelen naar de tariefgrenzen en steeds den goedkoopsten rit kiezen.

Het zónetarief berust op den grondslag dat het verkeersgebied in bepaalde zónes 'wordt verdeeld, waarbij de ritten binnen een bepaalde zóne tpt eenzelfden prijs worden toie,gesta,a;n. Het verkeer tusschen de afzonderlijke zónes w'ordt rn den regel slechts tegen verhoogd tarief toegelaten.

De ondervinding van bijna alle tramwegm'aatschappijen in Duitschland heeft geleerd, dat het minimum-tarief van 10 Ff. met daarbij de bijzondere tarieven, geleid heeft tot den noodtoestand bij de verschillende maatschappijen.

Wa,t de bijzondere tarieven betreft meent de tari,ef-commissie, dat aan passagiers, die geregeld van de lijn gebruik maken eene reductie van 30 pCt. kan .worden toegest.a,an.

Bij doorvoering van dit principe zal echter passagier die het vaste tarief betaalt, steeds het ontbrekende moieten ,a,anvullen voio,r hem, die het Volle tarief niet betaalt. Derh,alve moet oen ove.rcenkom'stige verhooging van het gewone tarief plaats vinden. 1

Op grond der aangehaalde cijfers in het .bijzonder, van die, welke betrekking hebben op de uitga,ven ,per persoon, die vervoerd wordt, moet men concludceren, dat het thans bestaande minimum-taricf van lo Ff. per persoon moot worden verhoogd, zullen de ondernemingen .ktmnen blijven bestaafi. De verhooging moet van dien .aard zijn, dat tariefverhooging in de eerstvolgende jaren zal kutmen worden vermeden en dat door de meerdere opbrengst onze verkeers ondernemingen op een meer gezonde basis worden geplaatst. Dit doel kan met het oog ,op de plaats vonden hebbende en nog te verwachten stijging in de bedrijfskosten slechts w,orden bereikt door de tarieven met minstens 50 pCt. te verhoogen, derhalve door deze te bren-

gen op 15 Pf. • Bij de uitgaven van tegenwoordig, welke nog steeds toenemen, zullen bijna alle trams anders onvermijdelijk een economische crisis tegém'oet snellen. Zulk een crisis zou echter de verkeersoindememingen ten zeerste in Irare ontwikkeling belemmeren en het verstrekken van nieuw, kapitaal voornamelijk door den loop, dien de geldmarkt ?.al nemen geheel onmogelijk maken. Dit zcnu tcri gevolge hebben, dat het verkeer tot het allernoodzakelijkste zon moeten wmrden beperkt en dat de ondernemingslust en het ma.atschappelijk leven groote schade zouden ondervinden. . , j

Een spoedige genezing is echter zonder ingrijpende maatregelen niet te verwachten en ook een toename van het verkeer kan hierin geen voldoende verbetering brengen. Door omstandigheden gedwongen mOeten de trams ten slotte beproeven voor hare belangen met klemi op te komen.