De beproefde rijtuigen en wagens zijn aangegeven in het volgend staatje;

IV. Het nemen der proeven. Het nemen der proeven kon alleen plaats hebben bij drooe en buitengewoon windstil weer. De boogweerstand bii droge rails is grooter dan bij natte rails. De proeven werden dus genomen bij droog weer. Bij de proef op batte boograils werden de rails met water begoten. Tot eene iuiste bepaling van den luchtweerstand bl} verschillende riisnelheden, moest het weer bizonder windstil zijn. A.an eene goede ligging der proefsporen werd vooirtdurend de no<3.dige _ ziorg besteed. |

Voordat de proeven een aanvang naanen, werden de kop pen van de rails der proefsporen met ijaeren borstels roestgemaakt en zoolang met locomotieven njtingen en wagens bereden, tot de railkoppen een bltmk loopvlak ha den Het loopvlak der rails werd op deze wijze steeds weer blank gemaakt, als de proeven werden hervat, nadat zii door ongunstig weer langeren tijd waren gestaa . Eveneens werd met elk voertuig, ,alvorens op zijn rijweerstand te worden beproefd, onmiddellijk vóór de jiroet een behoorlijke afstand gereden, omdat de rijweerstand van voertuig aanzienlijk vergroot wordt, als het voertuig langen tijd beeft stil gestaan, vooral bij koud weer. Twee jonge ingemours waren met het nemen der pnoeven belast. De eene bevond zich voortdurend in de Bauhutte bij den chronograaf en had de leiding der proefnemingen, Ide andere hield toezicht op het

De rijtuigen en wagens, door von Röckl beproefd. Aantal. Soort. Radstand in Meters. Gewicht, onbeladen in tonnen. Eigenaar. 7 aersonenrijtuigen il® en III« klasse. 3.6—4.4 8,5—9 4 afgedekte open goederenwagens 3.7 7 Beyersche Staatsspoor 2-assig 7 Open goederenwagens 3.6—3.7 6,6-7 2 open goederenwagens 2 X 3,1 7.2-7.4 Pruisische Staatsspoor 3-assig Voorts werden de volgende 9 locomotieven gebruikt (7 ter beproeving en 2 tot het opduwen en terugbrengen). Aantal. Soort der locomotieven. Radstand in Meters. Gewicht in dienstvaardigen toestand, in tonnen. • 3 B tender 2,44 23.8 3 I B-personentreir 1,75 + 2,52 = 4.27 33,5 zonder tender. 3 C-goederentrein 1,83+1.35 = 3-ï8 37,9 zonder tender.

Ter aanvulling van het diagram uit doa chrooogïaat, werd bil de proeven, waatbij het voertuig zonder reminen tot stilstand kwam, de afstand gemeten van den vlaghouder aan het proefvoertuig tot den naastgelegen De afstandspalen op 20 M. waren genummerd. Elk diagram verkreeg eveneens een volgnummer. Het nummer van het proefvoertuig, de waarnemingen omtrent de weersgesteldheid en alle bizondere omstandigheden, die zidh mochten voordoen, werden dangeteekend^

ledere loopproef werd ™3nëmw6 tot het verkrijgen van een zoo juist mogelijk gemiddelde van den weerstands-ooëfficiënt. Als eerst de drie loopproevm met een bepaald voertuig en eene zekere beginsnelheid hadden plaats gehad op het rechte proefspoor, volgden onniiddellijk na elkaar de drie loopproeven in elk der verschillende gebogen proefsporen op geheel dezelfde wijz^ Het teru|flirengen der proefvoertuigen van het Oostelijk

einde van het proefspoor naar het Westelijk begin had gewQonlijk plaats met de locomotieven.

Het werd spoedig duidelijk, dat tal van toevaliglieden invloed kunnen hebben op den loop van een proefvoertmg. Bij de proeflbopen met eenzelfde voertuig, op een en hetzel'fde proefspioor, cn onmiddellijk na elkaar afg’clegd, kwamm dikwijls in de lengte van den afgelegden weg, zmder eienige aanwijsbare oorzaak, niet onbelangrijke verschillen voor.

[ veel grooter in afgelegden weg kwamen dikwijls voor bij verscihillende proefvoertuigen van gelijke constructie en gelijk gewicht, zoodat het verschil m njweerstand van die gelijke voertuigen onderling, dikwijls grooter was, 'dan het verschil in fijweerstand van een voertnp recht spaor en in 'den_ bO'Oig^.

"Het'Wrï dus‘duidelijk, dat alleen door een groot proefloopen bruikbare, gemiddelde waarden voor den rijweerstand verferegen konden worden.

Besloten werd den rijweerstand op recht en gebogen spoor te onderzoeken vanaf eene snelheid =4O K.M./uur. lets voor de nulpunten der zes proefsporen was een paal geplaatst, waarbij de nrachinist door den stoom! af te sluiten en te remmen, het proefvoertuig aan zichzelf moest overlaten De ingenieur voor den buitendienst overtuigde zich, dat dit afstooten juist werd uitgevoerd. Teneinde alle -rijsnelheden te verknjgen tuss-chen 40 en o K.M/uur werd als volgt geh^deld:

Eerst werd het proefvoertuig eene beginsnelheid gegeven iets grooter dan 40 K.M./uur, b.v. 43 . K.M./uur. Het proefvoertuig had dan aan het einde het proef spoor, waar het geremd werd, eene snelheid bijv. = 33 K.M./uur. Nu werd de volgende proef begonnen met eene aanvangssnelheid, iets grooter dan 33 K.M./uur bijv. 36 enz., tot bij de laatste proef het voertuig vóór het einde van het proefspoor uit zichzelf tot stilstand kwam. Zooals medegedeeld werd iedere proefloo.p minstens dnemaal herhaald.

D-e go-ederenwagens werden zoowel onbeladen, als beladen op hunnen rijweerstand beproefd. Het gewicht der beladen wagens werd vastgesteld op eene weegbrug. Spoedig bleek, dat de weerstands-aoëfficiënt d.i. de weerstand per gewichts-eenheid van den wagen vermindert, al naarmate bet gewicht toeneemt.

Er werden proeven genomen met enkele voertuigen en ook met drie gekoppelde voertuigen.

Bij de allereerste proeven hadden de bogen gerae spoorverwüding. Later werd de helft der spoorverwijding en ten slotte de geheele normale verwijding in de bogen toegepast (8, 14, 20 en 25 m.M. in de bogen met 750, 550, 400 en 300 M. straal).

In de bogen met 550, 400, 300, 200, 150 en 100 M. straal i werden met en met | nenziide bijv. van eene strook a b. In de vijf eerste bogen werd alleen de buitenrail gesmeerd. De boog met 100 M. straal werd beproefd, eerst met gesmeerde buitenrail en later met gesmeerde buitenrail en gesmeerde binnenrail. Een voertuig met 4 M. vasten radstand heeft in den boog met 100 M. straal snijgang. De ruimte der wielas in het spoor voor a® _ M' radialen gang zou moeten bedragen t = 200 _J

Fig. 7. De strook a b van den railkop wordt gesmeerd, ter bestrijding van de flens-wrijving.