16000 = —ni.M. = 80 m.M., terwijl slechts eene ruimte van 10 4- 25 = 35 m.M. aanwezig is. De achteras loopt dus met flensdruk tegen de binnenrail.

Berekening van den weerstandscoëfficiënt. '

Het is duidelijk, dat de met den chronograaf verkregen diagrammen op de papierstrooken uiterst nauwkeurig waren. Nu moet uit die diagrammen de weerstands-coëfficiënt worden bepaald bij verschillende rijsnelheden. Die verschillende rijsnelheden werden door von Röckl .aangenomen ,als 10. 15, 20, 25, 30, 35 en 40 K.M./uur. Voorts werd door von Röckl benaderend aangenomen, dat 40 M. baan afgelegd wordt met een eenparig vertraagde beweging.

Denken we ons drie punten in den weg van het proefvo.ertuig op een .afstand van het nulpunt = s -20; s en s -j- 20 M. en zetten we als ordinaten de bij die wegen belioorende. waargenomen tijden uit, dan ontstaan drie punten van de loopkromme. Door die drie .punten brengen we iaën parabool. En nu stelt die parabool de c e n pari g vertraagde beweging voor, die het proefvoertuig nagenoeg uitvoert over de beschouwdel 40 M. baan.

De eenparig vertraagde beweging heeft eene constante vertraging la). dus een constanten weerstands-coëfficiëiit Noemen we de tijden, behoorende bij de wegen := s 20; s en s -h 20 achtereenvolgens t da; t en t -f di, dan kan bewezen worden dat de vertraging der eenparig vertraagde beweging, door die drie punten bepaald, is _ 40 (dl d.,) , , , ~ dl d weerstands-coëfficiënt _ 40 (dl -- d;) dl -d2 f – (dl d-id.(di-8d,7

Laten we nu eens een diagram bieschouweii, dat bij het begin der proefnemingen oipgenomen werd van den proefloop met een personenrijtuig, dat nog al veel gelcopen had cn daarom latër niet verder beproefd werd, De papierstrook met dit dia.gram is ruim 1,25 M. lang. Trekken we de loodlijntjes tusschen de tijdenlijn en de secondenlijn en lezen we de secondenlijn af met behulp van het glazen maatje, dan vinden we de volgende looptijden.

Lengte van den Looptijd weg in Meters. ' in seconden, o o 20 4 40 8,43 60 13,13 80 18,25 100 23,70 120 29,95 140 36,87 160 44,87 180 54,53 200 67,14

220 87.41 235 125.00 Dit diagram kan ook aldus geschreven worden: Lengte van den Looptijd over eiken weg = 20 M. 20 .M. in seconden. o

20 4 ' p4O 4,43 6o 4,70~| 12 K.M./uur LBo 5,i2j lOC 5,54 pi2o ö,i6 .0 K.M./uur iBo 9,66 200 12,6 i 220 20,27 Totaal 87,41 seconden.

N"u weten we

10 K.M., 15 K.M..\ 20 K.M./ j25 K..V1./ i 30 K.M./ |35 K.M./ 40 K..\l. uui – uur “ uur | uur ™ uur -- ' uur ™ uur ~ 40 M. in 40 M. inj 40 M. in 140 M. in j4O M. in 140 M. in 40 M. in 14,4 sec. 9,6 sec. | 7,2 sec. | 5,76 sec. | 4,8 sec. j 4,12 sec. | 3,6 sec.

De 40 iM. baan tusschcn 40 en 80 M. wordt dus afgeiegd met eene snelheid van zeer nabij 15 K.M./uur. , De 40 M. baan tusschcn 120 en 160 M. wordt dus afgelegd met eene snelheid van zeer nabij 10 K.M./uur. De weerstands-coëfficiënt van het proefrijtuig bij eene rijsnelheid van 15 K..M.diur f dl d, dg = 0,42 ; dl + du = 9,82 en di d, = 24,064. TV • o 1,7136 Dus is Pl5 K.M. = 4,08 ~ = J' ■/ 24,064 X 9,82 236,30848

of Pl5 13.. M. = 0,00725. De weerstands-coëfficiënt van het proefrijtuig bij eeiie rijsnelheid van 10 K.M./uur P = j' dl = 8 en dj = 6,92, dus dl d2 = 1,08 en di + d2 = 14,92 en di d2 = 55,36. TV • o LOB 4,4164 Dus IS pio K.M. = 4,08 = ——ï , 55,36 X 14,92 <825,9712 Of PIO K.M. = 0,00535. 1)

Op de bovenomschreven wijze werden totaal 4917 weerslands-coëfficiënten bepa.ald; voorwaal' een reuzenwerk. Vermindert men den weerstands-coëfficiënt in den boog met de weerstands-coëfficiënt op recht spoor bij eenzelfde rijsnelheid, zoo. vindt men de coëfficiënt voor den verhoogden boogweerstand. Er werden tal van w'eerstaiids-cüëfficlënten bepaald vooë dezelfde rijsnelheid en hetzelfde spo-ov. .Dan werd het gemiddelde van die coëfficiënten als juiste waarde van den coëfficiënt aangehouden.

I) L)e directeur von Röckl vermeldt niet in welk proefspoor de proeHoop met het gesleten rijtuig plaats had. De weer.stands-coêfficiënt op recht spoor bedraagt pio = 0,00257 en pis = 0,00330. Du.s is de verhoogde boogweerstand a 0,00535 0,00257 '= 0,00278, en eveneens u = 0,00725 0,00330 = 0,00395. coëfficiënten voor den verhoogden boogweerstand zouden aan elkaar gelijk moeten I- •I 1 1 1 • ,■ 0,00278 + 0,00305 zijn. Liemiddeld is die coefihcient, = —222 _ V'ermoedelijk heeft de proefloop dus plaats gehad in den boog met 500 M. straal, waar de coëfficiënt voor den verhoogden boogweerstand 0,00259 bedraagt.

(Wordt vervolgd.)

Electrische verhitting van Locomotiefketels in Zwitserland.

Het „Polytechnisch Weekblad" van ii januari 1918 geeft onder bovenstaanden titel een artikel, dat wij, om eenige nieuwe gezichtspunten, alsmede omdat het een schel licht werpt op de kolenvoorziening van Zwitserland, interessant genoeg vinden om het in zijn geheel over te nemen. De toestemming daarvoor werd ons welwillend verleend.

In Zwutserland, dat zelf geen steenkolen produceert, is het met de kolenvoorzienirjg uit Duitschland erger gesteld dan hier. Evenals bij ons is met het oog daarop de dienst op de spoorwegen 'belangrijk beperkt en zweeft reeds enkelen het schrikbeeld voor oogen, dat bet geheele personenverkeer op de Zwitsersche sixiorwegen met stoomlocomotieven zal moeten worden stopgezet. Om, ingeval het werkelijk tot dezen uitersten maatregel zou dreigen te komen, hel verkeer .op de spoorwegen, zonder gebruik te m:aken van steenkolen, toch in stand te kunnen houden, zo.u electrificatie van deze spoorwegen de aangewezen weg zijn. Daar het echter niet mogelijk zou zijn, vooral in deai tegenwoordigen tijd, die electrificatie, welke trouwens reeds geruimcn tijd ter hand genomen werd, op korten temiijn