De Amerikaamche spoorwegen. De vice-president van de Pennsylvania Railroad, de heer W. W. Atterbury, heeft een mededeeling gepubliceerd, welke een overzicht bevat van de spoorwegmaatschappijen, waarin zooveel mogelijk cijfers zijn verzameld, en waarin, voor zoover statistieken niet beschikbaar waren, ramingen zijn opgenomen. Hieruit blijkt dat 36 spoorwegmaatschappijen niet in staat zijn geweest in Januari hun exploitatiekosten te verdienen, terwijl 28 andere raamden, dat zij hun exploitatiekosten zullen kunnen dekken, doch dat de ontvangsten, niet groot genoeg zullen zijn, om de vaste lasten en belastingen te dekken. Tot de eerste groep van maatschappijen behooren o.a. De Atlanta, Birmingham & Atlantic, de Buffalo & Susquehanna, Central of Georgia, de Detroit, Toledo & Irontom, de Erie Railroad, Great Northern Railway, Gulf & Ship Island Railroad, Hocking X’alley Railway, Long Island Railroad, de New York, New Haven & Hartford, de Minneapolis, St. Paul & Sault Ste. Marie, Maine Central, Northern Pacific en de Philadelphia & Reading Railway. Tot de maatschappijen van de tweede groep behooren o.a. de Arizona Eastern, Atlantic Coast Line, Baltimore & Ohio, Boston & Maine, Chicago, Indianapolis & Louisville, Chicago, Milwaukee & St. Paul, Chicago, Rock Island & Pacific, de Leligh Valley, Minneapolis & St.Louis, Missouri Pacific, Norfolk Southern, Pennsylvania, Pere Marquette, Western Maryland en Wheeling & Lake Erie.

Van het standpunt van de directies der spoorwegen is dit ongunstige resultaat van des te meer beteekenis, waar de 64 bovengenoemde spoorwegen er op uit zijn geweest, hun exploitatiekosten aanzienlijk te verminderen, en te dien einde sinds September van het vorige jaar ongeveer 200.000 man personeel hebben ontslagen. De genoemde ondernemingen exploiteeren tezamen 100.000 mijlen spoor, d.i. ongeveer 40 pCt. van het totale mijlental in de Ver .Staten. (Alg. Hbld.)

Underground Electric liailwags. Het verslag van de Underground Electric Railway Company of London, de holdingcompany van de Underground groep, toont aan dat verleden jaar de inkomsten uit beleggingen £ 566.944 bedroegen tegen in 1919 £ 680.125, terwijl de totale ontvangsten £ 579.678 beliepen, zijnde cene vermindering voor het jaar van ,£ 112.686. De uitgaven ad £ 120.065 waren £ 18.307 meer dan te voren en met inbegrip van het saldo A°. P“. bedroeg het totaal beschikbare bedrag £ 482.552 of £ 144.747 minder. Na betaling van den interest op de Income Bonds en andere fondsen wordt £ 20.136 (£ 2803 minder dan te voren) op nieuwe rekening overgebracht. Het totale aantal passagiers door de maatschappijen vervoerd bedroeg gedurende het jaar 1.486.508.772, eene vermeerdering van niet minder dan 110.243.599. (Alg. Hbld.)

Moemeemche locomotlefbestellingen in DuitscMand. Het officieele orgaan „Monitorel’’ bevatte dezer dagen een wetsontwerp, waarbij de Roemeensche verkeersminister gemachtigd werd tot den aankoop van 70 locomotieven in Duitschland tegen den prijs van lei 1,5 mill. a lei 2,i mill. tot een totaal bedrag van lei 160.000.000. Verder was in genoemd orgaan afgedrukt de tekst van het contract, betreffende het aanbrengen van herstellingen aan 570 personenen 8000 goederenwagens, waarmede een totaalcrediet van lei 297 millioen gemoeid is, welk contract werd afgesloten met de Tsjèchische Ringhofer-Werke en de Duitsche Wolny-Werke in Ohlau. (Tel.)'

Het stoken met kolenpoeder. Voor ’t gezelschap „Leeghwater” heeft te Delft op 10 Februari prof. Ir. 1. Franco, chef van den Dienst en Materiaal der Nederlandsche Spoorwegen een voordracht gehouden over bovenstaand onderwerp. Het stoken met' kolenpoeder, aldus spr., is zeer op den voorgrond gekomen gedurende de laatste jaren. Dit houdt verband met het brandstofvraagstuk. Gedurende de oorlogsjaren hebben verschillende bedrijven zich met een kleine hoeveelheid brandstof moeten behelpen. Van grooten invloed was ook de enorme stijging van den kolenprijs n.l. van f 10 per ton in 1914 tot / 70 a 80 per ton tijdens den

oorlog. De invoer van kolen daalde van 13 millioen ton tot I millioen ton. Men was dus aangewezen op minderwaardige brandstoffen met weinig verbrandingswaarde. Van verschillende middelen werd gebruik gemaaKt, om deze minderwaardige brandstof te verwerken. Spr. noemt o.a. de toepassing van traproosters en geiorceerden trék; dezé werd verkregen door den schoorsteen te verhoogen. ’t Nadeel was dat de verbranding zeer onvolkomen geschiedde. Hieraan werd tegemoet gekomen door gebalanceerden trek, de druk onder het rooster werd daardoor even hoog en de drukking op het vuur werd tot O gereduceerd. Ook werden automatische stokers ingevoerd waarbij de arbeider werd vervangen door de machine.

Vervolgens gaf spr. een overzicht van de verbrandingswaarde van verschillende brandstoffen bij volkomen verbranding. Aan de hand van een grafische voorstelling toonde spr. aan dat het kolenverbruik door locomotieven van 1913 tot 1920 een steeds stij'gende lijn vertoont, hoewel de snelheid der locomotieven steeds kleiner is geworden. De industrie verbruikte in 1919 61 pCt. der brandstoffen, de sfMDorwegen 11,7 pCt., terwijl 27,3 pCt. voor huisbrand noodig was. I

I In Brazilië werden in 1917 de eerste proeven genomen met het stoken van kolenpoeder. In dat land zijn de brandstoffen zeer slecht. Bij onderzoek bleek het dat slechte verpoederde kolen bij verbranding een zeer gunstig rendement opleverden. De Braziliaansche regeering bestelde als proef in Amerika een 10-tal locomotieven die zij deed inrichten voor het stoken met kolenpoeder. Deze machines voldeden schitterend, men was zoo enthousiast dat onmiddelljk 2to locomotieven werden nabesteld. |

In Nederland hoorde men wel van uit de verte over de nieuwe uitvinding doch wegens de gebrekkige communicatie en het gebrek aan litteratuur op dit 'gebied was men geheel op eigen proefnemingen aangewezen. Een Maastrichtsche fabriek bleek te zijn ingericht voor het stoken met kolenpoeder, doch bij een bezoek bevond men, dat van de daar gebezigde methode van verbranding niet veel voor de industrie in ’t algemeen was te verwachten. Besloten werd tot het maken van een kleine proefinstallatie] te Utrecht. Met behulp van zeer weinig kostbare materialen werden verschillende ovens geconstrueerd. Betrekkelijk spoedig werd een vrij gunstig resultaat verkregen. |

. Het verpoederingsproces heeft plaats als volgt: de steenkolen komen in een breekmachine, een electromagneet zuivert de kolen van ijzeren voorwerpen. Een stel walsen wrijft de kolen daarna fijn. Vervolgens gaat alles in een molen die de kolen verpoedert. Slechts de poeder, die gaat door een zeef van 6400 mazen per is voor verbranding geschikt. Eerst moet de poeder gedroogd worden, een hooger vochtgehalte dan i pCt. is niet toelaatbaar. Behalve steenkolen zijn ook bruinkolen en turf geschikt om in poedervorm verstookt te worden; cokes is bijna niet bruikbaar, dit spreekt haast van zelf daar de vluchtige stoffen er zoo goed als geheel uit zijn gehaald. Voor het verstoken van turfpoeder, is een rooster met een zacht brandend vuur noodig. Voor het verpoederen van kolen bestaan verschillende soorten molens met een capaciteit van 4 tot 5 ton per uur. In Amerika moet reeds een installatie zijn gemaakt om verpoederde kolen te verbranden zonder droging. |

Opmerkelijk is het dat bij langzame verbranding van kolenpoeder grooter hitte wordt verkregen dan bij snelle verbranding, vandaar dat men de verbrandingsruimte vrij groot moet nemen.

Er zijn verschillende methoden om kolenpoeder naar de stookinrichting te transporteeren, m|en gebruiklt daarvoor transportschijven, schroeven, dok wel buizten, de poeder ïvordt dan vermengd met samengieperste Tucht. Voor het verbranden van i K.G. kolenpoeder is 3 lucht noodig zoodat gevaar voor ontploffing uitgesloiten is.

,■ 1 In Apnerika gebruikt inen rë[eds kolenpoeder voor houdelijke doeleindien. De poeder wordt daar in vaten thuit bezorgd. Miniatuurtoe.stellen zijn reeds in gebruik.__j~

Hoewel het stoken van kolenpoeder enorm voordeel geeft, imoet er rekening mJee. gehouden worden dat er arbeid; noodig is pitn de kolen te v<^pO(Bieren; mét Jiet dre^<mi