van den wieldruk als van de meerdere of mindere smedigheid van het railmateriaal af.

Hiermede zijn nu immers alle eerste voorwaarden voor golfvormige afslijting van het railoppervlak vervuld, welke afslijting, eenmaal begonnen, door valwerking, volgens de theorie van Sieber, leiden kan tot aanzienlijke verdieping der golvingen en, in verband hiermede, tot bijzonder onwelkome beschadigingen van den geheelen bovenbouw.

Nu vragen wij: In hoever kloppen deze eerste theoretische overwegingen met de feiten der practijk en met de andere theorieën ?

Zoo doet zich ten eerste aan ons voor: de afhankelijkheid der golflengte van de rijdsnelheid.

Afb. 3. toont ons een grafische voorstelling, indertijd door Sieber aangegeven en waarin hij de gemidddde golflengte in aanmerking neemt, omdat opeenvolgende golvingen dikwijls sterke onderlinge afwijkingen vertonnen.

Dit feit is echter slechts schijnbaar in tegenspraak met de theorie. Het is namelijk duidelijk gebleken, dat bij elkaar beboerende golftoppen meestal drie, menigmaal ook twee of vier golvingen van elkaar verwijderd zijn, zoodat de slijtgolven zelf dus uit een aantal intermitteerende glijdingen voortkomen, die in groepen door elkaar heen loopen.

Ik heb opnamen van spoorstaven met slijtgolvingen gezien, waarbij werkelijk de aldus gevormde groepeering der golfbergen over een groote lengte van het railoppervlak duidelijk waar te nemen was, aangezien elk 3e of 4e golfdal bijzonder diep was uitgevreten, blijkbaar doordat de wrijvingstrillingen in deze phase eerder waren begonnen dan de andere trillingen.

Neemt men evenwel het gemiddelde, zooals Sieber deed, dan valt de ongelijkmatigheid der phasen-verschuiving buiten beschouwing en verkrijgt men een beeld van de werkelijke regelmaat. Ook wanneer men het eigen trillingsgetal der wielen narekent, wordt deze vooronderstelling bevestigd. Een veelvuldig voorkomende uitkomst is ongeveer 25 per seconde.

Bij 5 M. per seconde, of wel iSIm. per uur rijdsnelheid moeten de groepsafstanden in verband daarmede 20 cM. bedragen, terwijl daarentegen volgens de grafische voorstelling de gemiddelde golflengte slechts 6,5 cM. is, dus juist 1/3 daarvan, een teeken, dat in dit geval de eerste oorzaak der golfslijtage schijnt te liggen in het voorkomen van drie door elkaar loopende wri|vingitrillingen. _

Uit deze voorafgaande uiteenzettingen kan het ontstaan van slijtgolven op trajecten, waar aangezet en geremd wordt en in bogen, tevens bij zijdelings aanloopen der wielen, voldoende worden verklaard.

4°. Snelheidsgrenzen voor het ontstaan van golfslijtage. De dusver genoemde gegevens der practijk kunnen,zooals men zal inzien, zeer wel met de theoretische overwegingen worden in overeenstemming gebracht, wat in elk geval het beste doet hopjßi voor een verdere uitbreidlSjt derjheprie. ■

0 2 4 e 8 !0 Miltlere tVogeagesctmindigkeitim/S^/*-

6al deze gewenscht is blijkt al aanstonds, wanneer men ook de overige verschijnselen der golfslijtage tracht te verklaren. Dit geldt vóór alles van de grenzen der rijdsnelheden, waarbij slijtgolven kunnen ontstaan, nl. een minimum van 12 tot 15 KM. per uur en een maximum-snelheid van 15—28 KM.

Fig. 3. Verhouding tusscheii golflengte en wagensnelheid.

Wanneer het nu gelukt vast te stellen, wat tot deze begrenzing aanleiding geeft, dan moet het ook gelukken de grenzen (max. en minimum) naar elkaar toe te brengen, wellicht te doen samenvallen, zoodat dan bij geen enkele snelheid golfslijtage zou kunnen ontstaan.

De vorming van een maximumgrens kan verschillende oorzaken hebben. Op zichzelf beschouwd, zouden de slinger wijdtes der wrijvingstrillingen des te grooter moeten zijn, hoe grootet de wrijvingssnelheid is (evenals ook binnen zekere grenzen dfl toonsterkte van een strijkinstrument toeneemt met de snelheid van de strijkstokbeweging. (Zie Afb. 20). Als storende ooiHikl zou een of andere demping of tempering in aanmerking kunnen! kornen, doch deze moet bij alle bijkomstige draaiings-l trillingen, zonder omkeering der bewegingsrichting, wel ver-( dwijnend klein zijn. ■ " ‘

dllk zou energie-afgifte door mede-trillen van andere deelenj de oorzaak kunnen zijn met het gevolg, dat het afwisselende glijden in een toe- en afnemend glijden zou overgaan, waarbij het railoppervlak over zijn geheele lengte aan schuiving zou onderworpen worden, daarbij een gelijkmatige veranderingi ondergaande, die geen aanleiding tot golfvormige verdere! geven kon. " '

TêntfDfte kan, en dit is het meest waarschijnlijke, de storing daardoor teweeggebracht zijn, dat de aspotten bij hnn heenen weder bewegingen in hun geleidings-schenen beginnen te stooten of te rammelen en dus de harmonische trillingen overgaan in zoogenaamde schuddingstrillingen, waarbij het aantal trillingen per tijdseenheid niet meer onafhankelijk is van de slingerwijdte. \

In dit geval zullen de slijtvakken op de rails onderling vani zeer verschillende grootte worden, zoodat de inwerkingen van| opeenvolgende voertuigen niet meer kunnen samenvallen maarj elkaar zullen uitMMiHIU i

Welke van deze hypothesen zich staande zal kunnen houden, zal eerst door in deze richting te nemen proeven en verder onderzogk kunnen worden uilaMaakt. |

Wat hier vooreerst van belang is, is de overtuiging, dat in elk de storing samenhangt met de hoegrootheid der werkende krachten.

Ook voor het bestaan van een minimum-snelheid, waarbeneden geen golfslijting voorkomt (12—15 KM. per uur), kunnen wij in verband met de tot dusver geopperde theoretische denkbeelden geen verklaring vinden want, volgens hetgeen wij vooronderstelden, zouden wrijvingstrillingen zich steeds moeten voordoen zoolang er eenige glijding plaats heeft, dus ook bij de kleinste riidsnelheden. I

Evenzoo weten wij nog niet, welken invloed de aard van het spoorstaafmateriaal heeft, hoewel die stellig als vaststaande moet aangenomen worden, en ook, welken invloed de gesteldheid van het railbed uitoefent; wel weten wij alvast, dat een bed voojal de golfslijtage bevordert. |

Op deze vragen vinden wij een antwoord, zoodra wij een juiste voorstelling zullen hebben verkregen aangaande de afhankelijkheid van de hoegrootheid der wrijving van de glijdsnelheid.

CWordt vervolgd).

De toepassing van Art. 12 van de Spoorwegwet van 1875 op de Locaalspoorwegen en Tramwegen.

Art. 12. Zij (d.z. de leden van den Raad van Toezicht op de Spoorwegdiensten) zijn bevoegd mededeelingen te vragen van alle, niet tot het geldelijk beheer betrekkelijke, inlichtingen en opgaven betreffende den Spoorwegdienst, en van de daartoe betrekkelijke plans, teekeningen,’ bestekken, voorwaarden van aanbesteding en overeenkomsten, den dienst of het vervoer betreffende.

De bestuurders van den Spoorwegdienst, hunne beambten en bedienden voldoen, zooveel elk aangaat, terstond aan die aanvraag.

In de Locaalspoor- en Tram weg wet verklaart art. 5 dat het bovenstaande artikel van de spoorwegwet ook toepasselijk is op de tramwegen. Omtrent de uitlegging van den inhoud van art. 12. bestaat bij het rechtscollege echter een belangrijk