voor de plotseling optredende drijfkrachten en remdrukkingen en zijn practisch niet meer aan slijtage onderhevig.

Bij de Arnhemsche Gemeentetram heeft men met het vervangen der veerhangers met spiraalveeren door vaste hangers en met het daarbij geven van groote speling in de balansen een gunstige ervaring opgedaan. Het is dezelfde ervaring, die men opdoet bij voertuigen met z.g. lenkassen, n.l. dat de veeren alle gewone krachten kunnen opnemen en de balansen alleen nog maar reserve behoeven te zijn.

Ook bij vrachtauto’s, waar de zijdehngsche krachten in vergelijking met de verticaalkrachten veel grooter zijn dan bij spoor- en tramwegen, nemen de veeren alles op ; heeft men zelfs geen enkele vanginrichting bij veerbreuk of andere voorzieningen welke met die, aanwezig bij spoor- en trammaterieel, vergeleken kunnen worden. Zelfs de geheele torsie van de drijfkracht wordt daarbij vaak alleen door de veeren overgebracht. Bij rijtuigen op draaistellen past men tegen het slingeren zooals bekend, zeer vaak de z.g. wieg toe.

Deze heeft tot taak de massa van het rijtuig vrij te houden van kleine zijdehngsche verplaatsingen der draaistellen ten gevolge van den vetergang en dit geschiedt door de reeds meergenoemde wieghangers, die zijdelings over enkele cm vrij kunnen uitslaan. Reeds wees ik op de wenschelij kheid om deze wieghangers verticaal te stellen, maar nog een andere opmerking is hier op zijn plaats. De wieghangers zijn opzichzelf n.l. alweer slingers, met hun eigen slingertijd.

Die slingertijd mag liefst niet overeen komen met de periodes van den vetergang en dus van in het spoor gelegen afwijkingsoorzaken (de lasschen), bij de gebruikelijke snelheden. Bij verspringende lasschen, b.v. om de ni, is bij dezelfde wieghangerlengte van 400 mm de critische snelheid 43 km per uur.

Maakt men de wieghangers korter, b.v. 200 mm, dan wordt, bij gelijke raillaschafstanden de critische snelheid 33 km per unr.

Bij wieghangers van 100 mm lengte ten slotte is die snelheid 24 km j)er uur. Al deze snelheden vallen binnen de spoor- en tramwegpractijk zoodat ook hier een demping van beweging noodig is. Wat is nu aan te bevelen : demping bij gebruik van lange veerhangers of demping bij gebruik van korte veerhangers ?

Naar mijn meening beslist het laatste. Het geldt hier de beteugeling van de bewegingen van betrekkelijk zware massa’s, waarin groote levende krachten zijn opgehoopt. De hoeveelheid levende kracht stijgt of daalt met het quadraat der snelheden. Bij lange wielhangers waarbij de critische snelheden hoog liggen, moet dus veel krachtiger gedempt worden dan bij korte hangers. De demping is bij lange hangers ook veel moeilijker constructief te verwezenlijken dan bij korte, bij welke laatste de wrijving in de ophangpennen reeds spoedig voldoende is om den noodigen beginweerstand tegen en de noodige demping van – – de wiegbewegingen te verzekeren. |

De demping bij 400 mm hangers moet b.v. meer dan 3 maal zoo krachtig werken als bij 100 mm ha.ngers als men uitsluitend let op de bewegende massa’s, en moet bovendien, als men ze wil laten aangrijpen in de draaipunten dier hangers, nog eens 4 maal (de verhouding der hangerjengten) krachtiger zijn. De wieghangers van het meergenoemde G.0.5.M.- draaistel zijn dan ook slechts 90 mm lang en de ophangpennen van 30 mm dikte geven de voor demping

noodige wrijving. De N.Z.H. krijgt 2 rijtuigen met hangers van 150 mm lengte.

Fig. 10

Ik geloof in het voorgaande de hoofdzaken betreffende de hinderlijke en schadelijke bewegingen, die bij het rijden van voertuigen optreden en den aard der bestrijdingsmiddelen te hebben geschetst.

Ër zijn nog wel vele andere belangrijke zaken, die de constructie der draagveerinrichtingen beheerschen, maar de behandeling daarvan valt voor heden buiten het bestek.

Alleen nog, tot slot, een korte beschouwing over een uitvinding, die ik op dit gebied gedaan heb, door mij Y-veer gedoopt.

Zooals ik U reeds zeide, de Y-veer is ontstaan bij het zoeken naar een veer die bij een ledig voertuig reeds de voor een rustigen gang noodige doorbuiging vertoonen zou, maar bij het volbeladen voertuig zoo min mogelijk verder doorbuigen moest. Dit is inderdaad bereikt ; maar ook nog meer, zooals ik U zal laten zien.

In wezen is de Y-veer niets anders als een gewone veer, waarvan eenige der onderste bladen zijn weggelaten en vervangen door een ondersteuning. In fig- 10 is zóó de veer B uit de veer A ontstaan.

Die ondersteuning alsmede de kromming der veerbladen is zóó gekozen en het aantal overblijvende bladen is zóó bepaaicl, dat bij het ledige voertuig de bladen over een lengte, een ervaringsmaat grooter dan de stropbreedte, geheel op de ondersteuning rusten. Wordt het voertuig nu beladen, dan wordt de lengte van het op de ondersteuning rustende deel van de veer geleidelijk grooter ; de veer rolt zich als het ware op zijn ondersteuning af. Bij volle belasting is de lengte van aanraking toch nog niet onbelangrijk korter dan de lengte van de ondersteuning.

Het effect is duidelijk. Bij het ledige voertuig is de doorbuiging, daar het aantal bladen geringer is geworden, veel grooter dan bij de oorspronkelijke veer en wordt bijna evengroot gekozen als die bij volle belasting van de oorspronkelijke veer. Ergo groote soepelheid. De doorbuiging neemt daarna bij belasting nog iets toe. Ergo bij volle belasting een nog iets grootere soepelheid. |

Een tweede gunstige eigenschap is het gevolg van de veranderlijke veerlengte. Bij zeer kleine wijzigingen in de doorbuiging treden reeds belangrijke lengteverschillen op. Wat is daarvan het gevolg ? Eoenmerkwaardig effectieve demping der veerbewegmgen, welke als voltf is te verklaren.