Wij stellen ons voor bij een volgend rapport, waarin o.m. de scheepvaartwegen zullen worden behandeld, op dit punt terug te komen, maar mogen thans reeds ernstig in overweging geven, ook in het belang van de bestrijding der spoorwegtekorten, niet tot den verderen aanleg van vervoerwegen over te gaan of den in beginsel besloten aanleg door te zetten, voordat een nauwkeurig onderzoek naar den financieelen en economischen grondslag is ingesteld.

Het lid onzer commissie, de heer Bongaerts, verzoekt aanteekening, dat hij zich niet kan vereenigen met den gedachtengang, waardoor de in de laatste zinsneden van het bovenstaande neergelegde beschouwingen worden beheerscht, in hoofdzaak omdat naar zijne meening het tijdelijk ontstaan van spoorwegtekorten er niet toe mag leiden om het streven naar lage vrachten en de meest doelmatige wijze van vervoer te belemmeren, met het doel om ten bate der spoorwegontvangsten een anderen koers in te slaan en dat hij niet kan adviseeren om in het algemeen belang voorgenomen werken, tot de uitvoering of subsidieering waarvan bereids bij de wet is besloten, voorshands geen voortgang te doen hebben met het oog op tijdelijke spoorwegtekorten, bijzondere gevallen daargelaten ; en voorts dat, aangezien onze commissie zich voorstelt bij een volgend rapport op dit ]mnt terug te komen, hij gemeend heeft thans nog niet tot het indienen van eene afzonderlijke nota te moeten overgaan.

Ter voorkoming van misverstand zij nog slechts aangeteekend, dat ook naar de overtuiging onzer Commissie zich gevallen kunnen voordoen, waarin op andere dan economische gronden tot den aanleg van eenig publiek werk moet worden overgegaan, b.v. indien dit met het oog op het nationaal belang geboden schijnt. In die gevallen mogen de financieele overw'egingen den doorslag niet geven, al zal men ook dan verstandig doen door de geldelijke zijde der zaak vooraf behoorlijk onder de oogen te zien”.

Hoofdstuk 11. Het autobusvraagstuk. § 1. Omvang van het Autobusverkeer.

~Hoewel in vorige jaren reeds eenige geregelde autobusdiensten waren ingesteld, is hier te lande 1923 als jaar van opkomst van den autobus te beschouwen. 1) Het nieuwe vervoermiddel verwierf zich snel een groote plaats in het verkeer. Hetzelfde verschijnsel deed zich ongeveer terzelfder tijd voor in de meeste landen van Euro])a

Aant. geregelde antobusdiensten Aant. antodiensten voor goederenvervoer Noord-Holland . . . 96 116 Zuid-Holland .... 114 56 Zeeland 38 7 Utrecht 24 27 Noord-Brabant . . . 49 11 Friesland 110 60 Drenthe 8 17 Overijssel 34 12 Gelderland 56 43

1) De verslagen der tramwegmaatschai)pijen over 1922 maken nog bijna geen melding van concurrentie, van de autobus ondervonden ; daarentegen wijzen de antwoorden van tal dezer maatschaijpijen op een desbetreffende vraag onzer Commissie in het midden van 1923 ontvangen (zie Bijlage IX), op de nadeelige gevolgen, die de instelling van autobusdiensten op de ontvangsten uit het personenvervoer heeft. De spoorwegmaatschappijen schrijven den teruggang van de opbrengst van het reizigersvervoer, die eerst in den loop van 1922 intrad en tot in den aanvang van 1924 nog voortduurde, eveneens voor een deel toe aan den invloed van de concurrentie haar door de autobussen aangedaan.

en in de Vereenigde Staten van Noord-Amerika. Het is eenigszins bevreemdend, dat juist thans, in een tijdperk van malaise en bij slapte in handel en industrie, de autobus allerwege ingang vond en een zoo snelle ontwikkeling bereikte. Veel heeft hiertoe bijgedragen, dat de automobielindustrie, die tijdens den oorlog door leveringen voor militaire doeleinden was in beslag genomen, na den vrede nieuwe débouchés zocht en zich door aanbieding van goedkoojre chassis een ruim afzetgebied wist te verwerven. Ook de geleidelijke verbetering van de motoren kwam aan de verbreiding van de automobiel in het algemeen ten goede.

De omvang, dien het autobusverkeer in Nederland heeft aangenomen, is niet gemakkelijk onder cijfers te brengen. Eenerzijds worden nieuwe diensten ingelegd, anderzijds voortdurend ondernemingen, die den strijd om het bestaan niet kunnen volhouden, opgeheven. Cijfers, betrekking hebbend op een verleden, dat slechts enkele maanden achter ons ligt, moeten als reeds verouderd worden beschouwd. Niettemin stelt de Commissie er prijs op, onderstaande gegevens te vermelden, omdat deze zeer globaal een beeld geven van den omvang van het verkeer per automobiel hier te lande en van het aandeel, dat resp. de i)ersonenauto 1), de autobus en de vrachtauto in dat verkeer hebben.

Op onze vraag om inlichtingen kregen wij uit negen provincies de hiervoorgaande ojjgave van het aantal in het midden van 1923 bestaande intercommnnale of althans zich buiten de bebouwde kommen uitstrekkende geregelde autobusdiensten en autodiensten voor het goederenvervoer.

In frequentie zijn, wat de autobusdiensten betreft de grenzen gelegen bij die welke om het kwartier en die welke eenmaal per week bij gelegenheid van een marktdag worden nitgeoefend ; de diensten voor goederenvervoer doen in den regel niet meer dan één rit per dag ; ook van deze diensten vinden er verscheidene maar eenmaal per week op een marktdag plaats.

De lengte der trajecten wisselt tusschen enkele km’s en 50 a 75 km. De capaciteit der wagens ligt bij de autobusdiensten tusschen 10 en 40 personen, bij de goederendiensten tusschen 1 en 5 ton. Het tarief der autobussen loojA van 2 tot 5 cent per

1) De Commissie gebruikt het woord ~personenauto” om aan te duiden de automobiel, ingericht voor personenvervoer, doch niet bestemd voor het vervoer van personen tegen een vast bedrag zit- of staanplaats.