Het derde congres van de „Internationaler Strassen bahn- und Kleinbahnverein.
In ~Eoconiotief” no. 12 van 25 Maart j.l. publiceerden wij het programma van bovengenoemd congres. Men deelt ons nu mede, dat in punt 7 van dit ]irogramnia een kleine wijziging is gekomen en met het volgende moet worden aangevuld :
Hiezu Mitteihmgen über die Konstruktion und die Betriebsergebnisse des Albrecht-Krupp-Wagens.
Deelneming aan het internationale congres te Budapest
Het aantal deelnemers hetwelk zich opgegeven heeft voor het congres te Budapest is nog niet overweldigend groot. Naar wij vernemen hebben zich tot dusverre slechts 7 deelnemers opgegeven, een aantal dat niet in goede verhouding staat tot het aantal Nederlandsche leden en zeker te gering is, gezien de belangrijke positie, welke Nederland vanaf de oprichting van de ~Verein” daarin heeft ingenonien. Van bestuurszijde is ons verzocht de leden tot meerdere deelneming op te wekken, vooral daar het vak program leerrijk en ook in andere opzichten belangwekkend belooft te zijn, terwijl bovendien het streven er op gericht zal zijn het verblijf zoo goedkoop en aangenaam mogelijk te maken. leder lid, dat eenigszins in de gelegenheid is, onderneme daarom t.z.t. de reis naar Budapest.
Drukmeter voor Luchtbanden.
Opdat een luchtband goed functionneert, is het noodzakelijk, dat de inw'endige druk gelijkmatig wordt gehouden. Maar het onderzoek naar dezen druk duurt lang, wanneer men het wil toepassen op de vier wielen en bovendien is er een manometer voor noodig. Meestal laat men het dan ook na.
De kleine drukmeter, welke thans vervaardigd wordt (Fransch octrooi no. 557.403, M. Auguste Gache (Frankrijk), wordt op het wiel gemonteerd en eens voor altijd geregeld. Hij veroorlooft op elk oogenblik een vlug onderzoek. Het apparaat bestaat uit een gedeelte, waarin zich met lichte wrijving een zuiger beweegt, die in één richting den druk ondergaat van de inwendige spanning van den band en in de andere richting den druk, uitgeoefend door een veer. Aan den zuiger bevindt zich een steel, waarvan de punt door een opening steekt, indien de kracht van den zuiger en de luchtdruk gelijk zijn. Zoodra deze druk minder wordt, daalt de zuiger naar de binnenzijde van den band en de punt kan men dan niet meer met den vinger voelen. Het onderzoek is dus zoo eenvoudig mogelijk : men schroeft de hulp-dop die dienst doet als puntbeschermer er af en men onderzoekt aanstonds met den vinger of de druk voldoende is of dat het noodig is, dat er weer moet worden bijgepompt.
[Revue Umv. des. Transp.)
Auto-omnibus en Tram-Bedrijfservaringen te Nürnberg.
De heer J. Zehnder, plaatsvervangend directeur, schrijft in de ~Verkehrstechnik” over de ervaringen met de autobussen in dienst der Nürnberg-Fürther Tram opgedaan en de inrichting der gebezigde bussen, het volgende:
! Het ~nieuwe” behoeft niet steeds de vijand van het ~oude” te zijn ; beide kunnen ook vreedzaam naast elkaar blijven bestaan en elkaar onder bepaalde omstandigheden zelfs zeer goed aanvullen.
Evenals het ging met electriciteit en gas, waarvan menigeen aanvankelijk dacht, dat het eene het andere j verdringen moest, zoo gaat het thans weer, nu velen denken, dat de autobus de tram volkomen uit het veld zal slaan.
Dat dit niet zoo is, maar dat beide elkaar best kunnen aanvullen bleek uit de ervaringen, die men te Nürnberg opdeed met deze twee onder ééne directie staande middelen van vervoer.
Een aantal voorsteden van Nürnberg had betere verkeersverbindingen met de oude stad aangevraagd. Aangezien die voorsteden voor een deel wel 7 km van de eindpunten der bestaande stads-tramlijnen vmwijderd zijn en het aantal inwoners van de langs dien weg liggende gemeenten niet groot is, was het geniakkelijk in te zien, dat een verlenging der stadstramlijnen daarheen niet economisch zou zijn.
Verbetering der naar eenige dezer gemeenten leidende spoorwegverbindingen zou men wel moeielijk kunnen verkrijgen, daar de treinen te slecht bezet zouden zijn om economische exploitatie te kunnen verwachten. Daarom was het aangewezen middel van vervoer : de auto-omnibus.
De bevolking der bewuste gemeenten leeft voor een deel van den landbouw, voor een ander deel heeft zij hare bezigheden in kleinere daar ter plaatse gevestigde bedrijven, en verder heeft zij haar werk in Nürnberg zelf.
Al dadelijk moest men, vooral met het oog op laatste genoemde groep inwoners rekenen op periodiek sterke bezetting der autobussen. Verder was op Zondagen vervoer van dagjesmenschen en ’s zomers tijdelijk druk vervoer naar de rivierbaden te wachten.
Hiermede moest men rekening houden bij de keus der wagensoort. Alleen door van de gebruikelijke inrichting, zooals die der staats-postomnibussen af te wijken en voor een ruim aantal staanplaatsen te zorgen, werd het mogelijk, om aan tijdelijk sterkere vervoerseischen te voldoen.
Daarom hebben nu de gekozen wagens 18 vaste zitplaatsen, 2 klapbanken en 15 staanplaatsen.
Bij de betrekkelijk korte afstanden hechten de passagiers er minder aan een zitplaats te bekomen dan wel, in elk geval mede te kunnen.
De eerste lijn werd in Januari 1923 geopend.
Ten gevolge van de toentertijd aanhoudend op-en neergaande vrachtprijzen, en vooral in verband niet de veel te lage tarieven der spoorwegen, waren de autobussen zeer ongelijk en voor een deel ook onvoldoende bezet.
Na stabilisatie der valuta zijn de toestanden er belangrijk verbeterd. Er wordt geregeld druk, dikwijls zelfs zóó druk gebruik van gemaakt, dat men nauwelijks de behoefte aan plaatsen bevredigen kan. Hierop waren voornamelijk de volgende factoren van invloed.
De autodienst wordt door den Nürnberg-Fürther tramweg geregeld en in zekeren zin slechts als verlenging of uitbreiding van den tramdienst beschouwd. Elk passagier kan met zijn in de tram voor een halte van den autobus genomen biljet daarin overstappen en omgekeerd.
De wagens rijden in den regel midden door de plaatsen terw’ijl de staatsspoorwegstations, voor zoover deze in aanmerking komen, veraf liggen.