biissen loopen, omdat hij daarvoor geen concessie heeft, rvegens redenen van politieken aard. |

De stedelijke trambedrijfsleider klaagt over inbreuk maken door de autobussen op het tramnet, tengevolge waarvan het vervoer op de stedelijke lijnefl in 1924 belangrijk afnam. |

Aangezien de autobussen evenwel het \’erkeer niet alleen beheerschen kunnen en hare bedrijfskosten natuurlijk aanmerkelijk hooger zijn, is het benadeeleß der tramlijnen zeer onbillijk. In elk geval zouden de tramwegen, wanneer zij in de binnenstad werden toegelaten, veel voordeeliger geëxploiteerd kunnen woorden; ook dan nog bleef voor de autobussen nog een zeker deel van het vervoer over.

Het ontzaggelijke aantal autobussen in de lyondensche straten vindt zijn oorsprong hoofdzakelijk daarin, dat de ondergrondgroep om te kunnen concurreeren zooveel wagens op de afzonderlijke trajecten rijden laat, dat de kleinere ondernemers af geschrikt worden.

I De „General” heeft in 1923 1000 nieuwe autobussen |in dienst gesteld, zonder de vreemde mededinging Igeheel uit het veld te kunnen slaan ; overigens kaß jieder, die aan de technische voorwaarden van het joverheidstoezicht voldoet, concessie verkrijgen. |

De enorme toename der autobusijassagiers is slechts voor een deel ~nieuw” verkeer ; grootendeels ontstond zij ten koste der tram- en ondergrondlijnen.

De overdreven uitbreiding van de autobusdiensten schaadt daarom niet alleen de spoorlijnen, maar ook de antobusdiensten zelf.

Het aantal wagenkni is meer toegenomen, dan dat der ])assagiers ; de ontvangsten per wagenkni zijn met 18 Ff. afgenomen ; wel konden ook de uitgaven met 16 Ff. beperkt- worden.

Flr moet echter op worden gewezen, dat de autobussen geen poging doen om de drukste verkeersuren te beheerschen. Hun dienst begint eerst om 8 uur ’s morgens, als het werkliedenvervoer afgeloopen is en duurt 12 uur, dus zoo lang als het overdag-verkeer sterk is.

Na 8 uur ’s avonds wordt de dienst,behalve op de hoofdlijnen, sterk ingekrompen. Dus, het autobusbedrijf belast zichzelf niet met de hooge aanlegkosten, die met beheersching van de drukste uren verband liouden en niet met de bedrijfsuitgaven gedurende de uren van zwak verkeer.

De tramwegen zijn aan wettelijke bepalingen onderwori)en betreffende dienstregeling en tarieven. Zij moeten grond- en andere belastingen betalen, verder den aanleg en het onderhoud der bestrating over een strook van bijna 5 m breedte ; verder zijn zij ook nog aan veehnddige controle vanwege de overheid blootgesteld.

Na 21 jaar kan iedere particuliere tramweg tegen vergoeding der zakelijke waarde door de stad genaast worden ; daarna weder, eventueel, na tusschenpoozen van 7 jaar, hetgeen de financiering, uitbreiding en het onderhoud bovenmate bezwaart.

Aan de tramlijnen wordt een maximum-snelheid van 26 km/uur toegestaan, wanneer het materieel van magnetische railremmen voorzien is. Zij moeten stoppen wanneer het gewenscht wordt en worden beboet wanneer zij een passagier laten staan, ook al is er vertraging.

Omnibussen zijn vrij van al dergelijke verplichtingen. Zij betalen geen rechten, behalve de grondbelasting. Een algemeene voertuigbelasting uitgezonderd, die van het aantal zitplaatsen afhangt, betalen zij geen bijdragen voor onderhoud der bestrating. Zij

hebben enkel een concessie noodig en zijn alleen aan toezicht onderworpen wat de rijsnelheid, de gewichten en afmetingen der wagens aangaat.

Bijdragen voor uitbreiding van wegen-aanleg verlangt men niet van hen, terwijl deze bijdragen voor de tramlijnen der ondergrondgroep niet minder dan 250.000 Mark per km s])oor uitmaken.

De trambelanghebbenden zijn van oordeel, dat deze lasten beter moesten worden verdeeld. De hierboven vermelde nieuwe wet wordt als een schrede in deze richting beschouwd ; ten minste zal daardoor de wilde concurrentie der autobussen beperkt en den tramwegen hulp verleend worden.

De verkeersdichtheid op Europeesche straatwegen.

In een opstel over dit onderwerp wordt aangenomen, dat het aantal particuliere auto’s in de Amerikaansche steden vijf- tot zesmaal zoo groot als in Engeland is, waar begin 1924 986.662 wagens ingeschreven waren, tegen 15.092.177 in de Vereenigde Staten in 1928.

In Amerika komt op 7,8 inwoners, in Engeland op 48 één auto voor.

Te Bonden vormen de autobu.ssen en huurauto’s 90% van het totale straatverkeer.

De Bondensche straten gaan veelal in allerlei richtingen van een stervormig plein uit, zoodat dikwijls het verkeer in de hoofdrichtingen door het ontbreken van parallelstraten, in één straat wordt saniengedrongen.

Deze toestanden verergeren voortdurend. In Oxfordstreet, Eleetstreet, Strand, Piccadilly

Circus en bij de Bank daalt de vervoersnelheid del autobussen tot op ö a 6 I

Particuliere wagens mogen in de straten niet stationneeren (parking) alleen hnnr-anto’s mogen op bepaalde plaatsen in een rij gaan staan, j

Het viel den Amerikanen natuurlijk op, hoe t* honden door de beperkte hoogte der gebouwen het verkeer beter over een grootere uitgestrektheid verdeeld wordt ; verder hoe geweldig groot het verkeer over korte afstanden is, vooral buiten de drukste uren, geholpen door lage vrachtprijzen voor dit soort van vervoer.

Hierdoor is de gemiddelde bezetting der wagens veel gunstiger dan in Amerika, n.l. bij de trams 6,5 en bij de autobussen 5,5 man per wagenkm, in Amerika rekent men gemiddeld 4,4 man.

Het lyondensche verkeer wordt door een klein aantal beambten, zonder bepaalde mechanische middelen (signalen) en op de eenvoudigste wijze geregeld.

Over t algemeen gaat alles vanzelf, terwijl de beambten enkel in bijzondere gevallen ingrijpen. De Amerikaansche bezoekers noemen het een ~gang van zaken, zonder inspanning”, wat ook over ’t geheel een verdienste van het Dondener zakenleven uitmaakt. 1)

voetgangers wordt te Bonden weinig zorg gedragen, daargelaten de vluchtheuvels, voornamelijk bij de tramhaltes.

1) Onze Amerikanen brengen hierbij ni.i. te weinig de volmaakte discipline der Kngelsche wagenbestuurders in rekening, voor wie ook een weinig oj)vallend teeken van den verkeersagent voldoende is en die weten, bij overtredingen zwaar en binnen korten tijd daarvoor te worden beboet. Het aantal verkeersagenten is in werkelijkheid niet zóó klein als beweerd wordt. Noot van den schrijver.