Daarom is het oversteken van straten niet zonder gevaar. Hierbij komt, dat het voor voertuigen niet als in Amerika, verboden is, stilstaande tramwagens voorbij te rijden. De autobussen trachten dikwijls elkaar in te halen en voorbij te snellen ; de ongevallen bij het autobusverkeer namen toe van 8,7 in 1922 tot 12,1 in 1923, per 100.000 auto km.
Tramweg-bovenbouw.
De Amerikanen, die ook bij tramsporen aan algemeene toepassing van dwarsliggers gewend zijn, vinden het eigenaardig, dat in Pmgeland de spoorstaven, zonder eigenlijke onderliggers, direct op het beton worden gelegd.
Zij beschouwen de dwarsverbindingen, van oude rails gemaakt, die in Engeland op afstanden van ongeveer 2.30 m. worden aangebracht, slechts als railverbindingen of ~spoorstangen”.
Te honden worden de tramrails van de ondergrondgroep met granietgruis onderstopt, dat met teer gedrenkt is, terwijl bij de stedelijke tramwegen de spoorstaven onmiddellijk op het beton liggen en enkel bij de dwarsverbindingen hardh'outplaatjes daartusschen gelegd zijn.
Te Edinburg blijft bij het leggen van het spoor tusschen rails en betonbed een ruimte van 2j/, cm hoogte vrij, die met een droog mengsel van granietgruis, zand en cement, in verhouding van 1:1:1, aangevuld wordt.
De straatsteenen komen o]) een 50 mm dikke soortgelijke laag, gemengd in verhouding van 2:2:1, te liggen.
Daarna wordt een dunne teerlaag in de voegen gegoten, om het plaveisel waterdicht te maken.
Het bovendeel der voegen wordt met natte specie van (granietscherven) granietgruis, zand en cement (2:2:1) volgegoten en een nacht in dien toestand gelaten. Aangezien deze begieting een weinig krimpt moet den volgenden dag een eenigszins droogere specie in zoodanige hoeveelheid daarop worden aangebracht, dat zij iets uitsteekt. Het plaveisel moet dan vier tot acht dagen met rust worden gelaten. Is dit niet niogelijk, dan maakt men de teerbegieting een weinig dikker en bedekt de cenientmortelgietspijs met granietsplinters ; dan zal de straat na 36 uur berijdbaar zijn.
Te Birmingham gebruikt men geenerlei bitumen, maar begiet alleen met cementmortel.
Gedeeltelijk versterkt men daar de betonbedding door tralie-werk van 6 mm rondijzer, op afstanden van 150 mm onderling. De kruispunten der staven worden electrisch saamgelascht. Dit samenstel vormt 2.10 m. breede strooken, die in rollen verzonden worden.
De groefrails hebben alle het Engelsche normaalprofiel van 178 mm hoogte en een gewicht van 51 tot 50 kg/m.
De raileinden zijn meestal met thermiet aaneengelascht, zelden electrisch.
Te Sheffield lascht men met den werkstroom uit de bovenleiding.
Het lasschen met Thermit wordt in Engeland veel vaker toegepast dan in Amerika en heeft er zeer goed voldaan.
Te Londen stelt de Thermiet-maatschappij het personeel voor de lassching beschikbaar, de tramdirectie de overige manschappen.
Eén lasch kost totaal 40 tot ÖO Mark, inclusief de handenarbeid voor het afvijleii.
De Amerikanen vonden deze methode van ojizui-
veren vrij duur ; de Engelsche vaklui meenen, dat dit werk beter uit de hand geschiedt en deden mede, dat 2 man jier dag 8 lasschen afvijlen.
Het scheen wel, dat het in Europa gebruikelijke sanienpersen der rail-einden vóór het lasschen, voor de Amerikanen iets nieuws was, waarom zij het uitvoerig beschrijven en zij leiden de goede uitkomsten der Thermitlassching in Engeland daarvan af.
Dat de Engelsche tramwegbovenbouw volgens Amerikaansche opvattingen licht is en er geen dwarsliggers bij worden aangebracht, verklaren de bezoekers uit den lichteren dienst en de geringere rijsnelheid.
De gemiddelde vervoersnelheid bedraagt 11—13,5 km/uur ; de grootste snelheid 32, hoogstens 38 km/uur, waaruit men afleiden kan, dat de Amerikanen op hunne tramwegen met grootere snelheden te doen hebben.
Op den goeden toestand van sporen en bestrating in Engeland wordt vooral gewezen, weliswaar ook onder vermelding, dat daarmede veel kosten ge])aard gaan.
De Engelsche steden hebben onlangs voor werkverschaffing aan broodloozen op vele punten nieuwe straten laten aanleggen, waarbij de tramsporen op dwarsliggers in een ongeplaveide middenstrook werden aangebracht.
Daarbij werd de spoorbedding óf met steenslag tot bovenkant spoorstaaf opgevuld óf tot een grasvlak gemaakt.
De talrijke proefnemingen bij de Engelsche tramwegen met het harden van reeds gelegde spoorstaven volgens de Sandbergmethode werden door de Amerikanen ietwat sceptisch beoordeeld.
Zij wezen op de aanzienlijke kosten, die voor één spoorstaaf evenveel bedragen als de eerste aanschaffingsprijs.
De Dondensche vakmenschen verklaarden, dat aanvankelijk de afslijting van het spoorstaafloopvlak van 0,8 mm tot op 0,4 mm per jaar verminderd was ; of deze gunstige toestand bij verdere afslijting bestendigd zou worden zou de ervaring moeten leeren.
In elk geval is de golfslijtage op de proeftrajecten geheel en al voor goed verdwenen.
Twee jaar geleden lieten de tramwegen der ondergrondgroep een spoorstaaflengte van km harden, waarbij men evenwel nog niet tot een slotsom komen kon.
De stedelijke tramdirectie liet in 1920 een aantal proeftrajecten gereedmaken, waarvan één spoor gehard was, het andere niet.
Toen bleek dat overal, waar de magnetische railrem inwerkt, ook de geharde spoorstaven niet langer weerstand bieden dan de ongeharde ; wel had de harding de golfslijtage verhinderd.
Eén hardingsproef werd genomen bij het „Victoria Embankment op een 275 ni lang horizontaal baanvak met een boog,jaarlijks door ongeveerSlO.OOO wagens bereden, waarop in weerwil van gedurig af slijpen telkens weer golslijtage ontstond. Vóór het harden werden alle rails zuiver afgeslepen en om de andere raillengte werd gehard.
Weldra (Juli 1920) kwam golfslijtage op de ongeharde spoorstaven weder aan den dag, zoodat deze in November ’2I weer moesten afgeslepen worden. De geharde vertoonden geen golfslijtage, werden dus niet afgeslepen.
Begin 1924 werd het geheele spoor vernieuwd, waarbij het in het afloopende gedeelte liggende s{)Oor gehard werd en dat in het o])loo])ende niet.