Wordt de straal van den boog grooter, dan aangegeven (115 m), dan verplaatst zich het punt, waarop in de rijdrichting geen glijden plaats heeft, meer naar het midden van het loopvlak, d.w.z. één deel van het loopvlak trekt, het andere remt, in weerwil van den h)ocht in het S]roor.

Daardoor worden de remmende krachten op het buitenbeen en de trekkende op het binnenbeen verminderd, wat wederom vermindering van den wielflensdruk en de wielflenswrijving ten gevolge heeft. Ook de weerstand aan het loopvlak neemt af ; daarentegen moet, door het kegelvlak, meer arbeid worden verricht.

Al deze invloeden zijn evenwel gering, vergeleken met de veranderingen, waaraan /, tengevolge van den invloed der smering en van het straatvuil, onderhevig is.

Zooals bekend, is het oppervlak van rails en wielbanden nooit onberispelijk glad en vlak, maar komen er tallooze oneffenheden op voor en het wiel moet zich daarnaar voegen.

Is de straal van een dergelijke oneffenheid in het railoppervlak kleiner, dan die van het wiel, of ligt een vmorwerp op den rail, dan ontstaat een schok en het wiel springt wanneer de snelheid groot genoeg is, over den rand der holte resp. over de rugzijde van het voorwerp heen.

Dit verschijnsel kan men goed waarnemen bij het snelle rijden van voertuigen en auto’s over geplaveide straten.

De voorw'aarde voor de mogelijkheid van luidt : 1)

, /m 1 m2\ (fl+T2)

-waarin beteekenen: V snelheid van den w'agen, d. middellijn van het loopwiel, P. raddrnk, ni trillende massa van het looj)rad en de as, m 2 hetzelfde van rail en railbed en /l, /2 = grootheden, afhankelijk van de schok-elasticiteit en den aard van het materiaal.

Men komt tot denzelfden vorm van vergelijking, wanneer de krommingsstraal van de oneffenheid grooter is dan die van het loojtwiel.

In dit geval moet uit de vergelijking worden afgeleid, dat de drukwerking in de holte grooter is dan op den top of het convexe deel der oneffenheid, zoodra de snelheid boven een bejraalde grens komt.

Door de bedoelde oneffenheden beschrijft het wielmiddenpunt geen vlakke baan, maar bew'eegt zich voortdirrend op en neer, waardoor de raddrnk eveneens uan gestadige schommelingen is onderworj)en, die zeer belangrijk kunnen worden en tusschen nulmaal en tienmaal, den gemiddelden raddrnk kunnen bedragen en nog meer.

Op het oogenblik van den sprong, resp. van het berijden van den berg, heeft de grootste vermindering van den raddrnk plaats. Hierbij komen alle hierboven geschetste tot uiting.

Wiel en rail geraken in verschillende richtingen der ruimte in trilling. De baan van het wielmiddenx)unt en de raddrnk ondervinden hiervan vveder den invloed en wel even goed in jrositieven als in negatieven zin. Wat hierboven werd gezegd over den invloed van kleine krachten, die oj) zichzelf onvoldoende zijn om

I) Zie Sieber : ~Riffelbildung in elektrischen Kraftbetrieben und Bahnen”, 1908, afl. 23—26.

den wrijvingsweerstand te overwinnen, geldt nu in meerdere mate. Men denke hierbij aan de beweging der zoogenaamde dansfiguren op muziekinstrumenten.

Afb. S, Afslijting bij voldoend breeden wielband

Ook bij volkomen effen rijdvlak der spoorstaven en nauwkeurig ronde wielen kan het wiel in trilling geraken, wat hoofdzakelijk voortvloeit uit het oploopen en terugglijden van het kegelvormig loopvlak en van de wielflens en uit de door de aspotten overgebrachte krachten.

Het loopwiel geraakt hierbij in een wiebelende beweging, die zelf weer het rol-geraas veroorzaakt. Hoe zorgvuldiger wiel en rail af geslepen zijn, des te geringer wordt dit geraas evenwel.

Ook natte spoorstaven hebben die uitwerking. 3e. De slijtage-verschijnselen.

Door het zijdelingsche spel van het wielstel in den groefrail kan geen gelijkmatige afslijting van het loopwiel plaats vinden, maar het boven de groef draaiende deel van het wielloopvlak wordt minder afgesleten dan het overige.

Steekt de wielflens v.h. andere wiel evenveel buiten den rail uit als de speelruimte bedraagt, dan geldt voor deze zijde van het loopvlak hetzelfde en er ontstaat dan een afslijting als in afb. 8 aangeduid. 1).

Is de wielflens in verhouding tot de sjtoorstaafbreedte te smal, dan ontstaat een meer kegelvormig vlak, waarvan de schuinte des te sterker wordt, hoe smaller in verhouding tot den rail de wielflens is.

Wanneer de n-dddellijn van het eene wiel kleiner is dan die van het andere van dezelfde as, dan zal het kleinste wiel tegen den kant van het rijdvlak worden gedrukt, zoodat zijn wielflens steeds dunner wordt (~scherirlooper”). De flens van het andere wiel wordt gespaard en er ontstaat oj) het loo])vlak geleidelijk, in overeenstemming met het der wielas. in de railgroef, een rug in het materiaal.

De buitenkant van de wielflens wordt dan door den contrarail of geleidkant aangetast.

Een dergeliike werking ontstaat ook wanneer de assen, tengevolge van onnauwkeurige afwerking der wielstellen, scheef staan.

In scherjie bogen 2) snijdt (zie afb. 9) de kant A van de wielflens in den rail een gleuf, waarvaan het profiel een ellijis is.

1) Zie Résal; „Bericht über Riffelbildung zuni internationalen Strassen- nnd Kleinbahncongress”, Budapest 1914. I

2) Zie Sieber ; „Radkranzfornien” in den „Mitteilungen der Vereins Deutscher Strassenbahnen and Kleinbalinen”, 1901 Marz.