gekapitaliseerd, reeds 40 % bedragen van den geheelen bovengrondschen aanleg van een tramnet, in Den Haag bijv. Aan de hand van grafische voorstellingen volgens Iglésis betoogde spr. dat uit een oogimnt van economie de tram en daarna ook de autobus veel meer gewenscht is dan de trolleybus. De heer Jonkhoff ziet het voordeel van den vooral ook in het gebruik van aanhangwagens, maar spr. betwijfelde of de trolleybus daardoor goedkoojjer is dan de tram of de autobus, zelfs als trolleybus met aanhangwagen uit veiligheidsoogpunt toelaatbaar was.

\"ooralsnog zeide spr. zeer sceptisch te staan tegenover hetgeen de heer Jonkhoff aanbiedt.

Behalve de technische zijn er ook veel voor den niet-technische weggebruiker en wegbeheerder belangrijke andere factoren, zooals de breedte der zitplaatsen en de snelheid. Wat de laatste betreft zeide spr., dat, in verband met het gewicht der trolleytreinen volgens Jonkhoff, de maximumsnelheid bej)erkt moet worden tot 9 km. Dit is noodzakelijk, niet alleen in verband met de bestaande voorschriften, maar ook met het oog o]) de veiligheid, die bij een grootere snelheid in permanent gevaar zou verkeeren. Wanneer een koppeling zou breken, zou de trein, ondanks het remtoestel, het trottoir op of het water in rijden.

Ongetwijfeld zijn de bezwaren van vaste trambanen in de straten niet te loochenen, maar daartegenover staan voordeelen, omdat ieder precies waar de tram rijdt en de kans op aanrijding dus veel geringer is dan bij auto’s, waarvoor de gevaarzone stellig een halve meter breeder is dan bij de tram. Het passeeren van een trein-Jonkhoff, die met een snelheid van 25 km rijdt, is zeer bezwaarlijk door zijn lengte. Een auto, die hem achterop zou komen, moet ongeveer 200 m naast den trein rijden, wat met het oog op het van den tegenovergestelden kant komende verkeer zeer bezwaarlijk is. Nog ernstiger is het gevaar bij het inhalen van een voertuig door den trein zelf.

Slechts waanneer een weg voldoende breed is, zou voor den trolleytrein een snelheid van 25 km kunnen worden toegestaan, terwijl de w'egverharding dan zoo zou moeten zijn, dat veel voordeeliger een trambaan ernaast zou kunnen wmrden gemaakt.

De heer Gerlings noemde het een bijzondere prestatie dat de heer Jonkhoff in Indië gunstige resultaten bereikt heeft. Spr. herinnerde aan de Renardtreinen, die omstreeks 1905 grooten opgang maakten en die in zooverre op de treinen-Jonkhoff geleken, dat zij doordat alle assen stuurassen waren, precies spoorden, zoolang er niets haperde, hetgeen evenwel meer dan eens geschiedde. Na eenig gebruik begon de Renardtrein, die eenige maanden tusschen Den Haag en Reiden geloopen heeft, misschien tengevolge van slijtage, te slingeren. De Jonkhoff-trein zal wel ver boven den Renardtrein staan, maar ook hierbij is het vraagstuk er in de eerste plaats een van technischen aard en daarom had spr. een technische uiteenzetting verwacht. Zonder een dergelijke uiteenzetting is discussie nutteloos. Spr. wees op de houding van den Semarangschen gemeenteraad, die zetr sceptisch stond tegenover het systeem Jonkhoff, ondanks de jrroeven, die in de onmiddellijke nabijheid van Semarang genomen waren.

Spr. meen de, dat deze houding de meest aangewezene is, omdat eerst de bruikbaarheid van het systeem bewezen moet worden.

Ir. Kloppenburg betwijfelde of de raillooze tram tegen sterk gereduceerde in het vervoer kan voorzien.

De heer Jonkhoff beantwoordde de gemaakte opmerkingen. Hij bestreed de opvatting, dat de treinen steeds midden op den weg zouden moeten blijven en herhaalde, dat de druk door zijn constructie zeer verminderd en het dreunen van huizen vermeden wordt.

De Renard-treinen reden o]) ijzeren wielbanden, waarbij het afzakken oj) tonronde wegen veel sterker is dan bij het gebruik van rubberbanden. Het verwijt dat spr. geen technische uiteenzetting gegeven heeft, noemde hij onverdiend. Hij heeft bij het Kon Inst. V. Ingenieurs daartoe pogingen gedaan. Die technische uiteenzetting zal ook wel komen. Opmerkelijk noemde s])r. het, dat de critiek vooral uit de tramwereld komt, waar men over het algemeen staat tegenover het raillooze sj-steeni, niet altijd op technische gronden zooals de heer Montijn, maar vaak uit vooringenomenheid. Geen oogenblik heeft s])r. den indruk willen wekken, dat een tramnet als dat van Den Haag opgedoekt moet worden om jilaats te maken voor een trolleysysteem. Ook spr. wil economisch te werk gaan. Hij erkende gaarne, dat de trolleybus al lang bestond ; hij heeft die dan ook geen oogenblik als een uit\-inding van hem willen voorstellen. Uit de cijfers van den heer Montijn zou men moeten opmaken, dat de tram in alle beter en goedkooper is dan de bus en de trolley-tram. Maar hij vergat, dat de prijs van den stroom hier te lande 6 a 8 cent per K.W.U. is en in Indië slechts 2 cent, waaroi> spr.'s berekening gebaseerd was. De voorbeelden van trolleybussen, door den heer Montijn aangehaald, kunnen slechts gebruikt worden als men in aanmerking neemt, dat ze gebruikt worden oj) zeer slecht bestrate wegen, waar het stroomverbruik uit den aard der zaak veel grooter is dan op asphaltwegen.

Spr. hield staande, dat een groote eenheid als zijn trein zeer goed snel tot staan kan worden gebracht, omdat iedere w'agen afzonderlijk remt.

Ir. Ott de Vries, oud-dir. van de 8.0. W. in Ned. Indië, kw'am terug op de critiek door den heer Jonkhoff uitgeoefend op de wijze, hij door 8.0. W. behandeld is. Wanneer het w-aar is, dat de 8.0. W. hem vijf jaren heeft laten wachten, dan zou spr. willen wijzen ojr het resultaat der studie van den heer Jonkhoff, hetwelk na vijf jaren zoo is, dat er van instemming al zeer weinig blijkt bij de deskundigen in deze vergadering. Waar dat zoo is, vroeg spr. hoe dan wel vijf jaar geleden, toen de heer Jonkhoff zijn stukken indiende, deze eruit moesten zien.

De heer Montijn repliceerde, de heer Jonkhoff dupliceerde.

De voorzitter sloot de vergadering, er op wijzende, dat het bestuur van het Wegencongres den heer Jonkhoff verzocht heeft geen technische doch een economische verhandeling te geven.

{Alg. Hblci.)