vervoer zelf. Desniettemin kwam, volgens grondige berekening van een Weenschen groep ingenieurs, de tonkm bij normaal-hulpspoor op 2,16 D. Mark, bij gewonen weg-anto op 2,28 D. Mark en bij uuiospoorbuun op 1,62 D. Mark, waarbij aanlegkosten van rond 180.000 Duitsche Reichsmark tegenover 72000 1). Rm. voorde autospoorbaan staan.

In laatstbedoeld geval waren ook daarom de omstandigheden voor de autospoorbaan ongunstig omdat, zelfs bij maximum-prestatie met 35 wagons dagelijks, slechts één vrachtauto als tractor kon worden gebruikt, terwijl, enkel als voorzorg, in de berekening nog een tweede (reserve-) auto werd opgenomen en ook omdat ofschoon van den bondsstraatweg gebruik werd gemaakt, de volle kosten voor betonneering der rijstrooken ten laste der autospoorbaan kwamen.

Bij nijverheidsondernemingen, die reeds over sporen en auto’s beschikken, valt de berekening natuurlijk aanmerkelijk gunstiger uit; dan is er, voor het verveelvuldigen der prestatie van eene voorhanden auto, eigenlijk alleen van de betrekkelijk geringe uitgaven voor de stuurinrichting en, indien er geen straatweg benut kan worden, van die voor de beide rijstrooken sprake.

Het woord ~rijstrooken” doet onwillekeurig een bedenking tegen het autospoor-stelsel rijzen en wel deze : ~Wanneer de drijfwielen steeds geregeld op dezelfde twee rijstrooken loopen dan zullen deze laatste sterk slijten.” Hierdoor zal voor het wegenonderhoud veel moeten worden bijgedragen.

Daargelaten nog, dat hierbij de soort van banden een groote rol speelt, moet men echter bedenken, dat een autospoortrein met 2 drijfwielen evenveel arbeid verricht als 5 straatweg-auto’s, die tesamen 5 X 8 = 40 wielen hebben en dus nagenoeg 20 maal zoo sterk op het wegdek in werken en bovendien gewoonlijk ook hetzelfde wagenspoor volgen als de overige straatwegvoertuigen.

Werkelijk kan te hoog opgelegde bijdrage in wegonderhoud een autobedrijf volstrekt onmogelijk makein

Schrijver dezes kent een kolenmijn in Jugoslavië, die haar bedrijf eenvoudig moest staken doordat het beheer der wegen van haar de herstelling en het loopend onderhoud der geheele wegbreedte eischte.

Wanneer evenwel, zooals bij de autospoorbaan, de drijfwielen steeds niet anders dan op dezelfde wegstrooken kunnen loopen dan zou het immers oi>zinnig zijn, om haar het onderhoud der geheele wegbreedte voor te schrijven, dus ook van die gedeelten waar, zooals nit de constructie volgt, de wielen in ’t geheel niet komen kunnen.

Overigens kunnen wij ook reeds op belangrijke ervaringen uit de practijk op dit gebied wijzen. De directeur van openbare werken en die van het vervoerwezen in het Britsche protectoraat Uganda niten zich eenstemmig in hun verslag van (3 Nov. 1924 als volgt;

~Wij kunnen verklaren dat, hoewel er gedurende den bedrijfstijd zeer ongunstig weder heerschte en verscheidene tropische wolkbreuken de baan in t algemeen sterk beschadigden en ofschoon reeds in totaal 12000 t vracht langs de 23,3 mijlen lange spoorbaan vervoerd werden, wij in het eerste bedrijfsjaar met rond 700 pond sterling onkosten voor onderhoud der rijstrooken en uitwijkplaatsen uitkwamen (30 £ per mijl = rond 372,90 D. Reichsmark p. km.)

Aan het einde van het eerste jaar was de toestand der rijstrooken aanmerkelijk veel beter dan bij den aanvang. Onze ervaringen tot op heden hebben ons dns de overtuiging geschonken dat het onderhoud der rijstrooken geen moeilijkheden oplevert.”

Soortgelijke ervaringen werden ook in Engelsch-Indië opgedaan, waar het tegenwoordige eerste eenige hpnderden km groote autos])oor-net in de komende jaren tot op 2000 mijlen wordt uitgebreid.

Het onderzoek aangaande wisselwerking tusschen gummibanden en straatdek en de hierop gegronde fabricage van massieve gummibanden met zeer groote elasticiteit zijn eerst in het begin.

Doch thans reeds leverde de ervaring met het autospoorstelsel, in geregelden dienst op rijstrooken loopende die door andere voertuigen niet worden gebruikt, opmerkenswaardige en deels onverwachte uitkomsten op, waardoor de mogelijkheid van goed onderhoud dezer rijstrooken buiten twijfel staat.

ISTn kan zich ook het geval voordoen, dat (b.v. in groote landbouw- of boschbedrijven) over weeken grond gedurende korten tijd belangrijke hoeveelheden goederen moeten worden vervoerd en het dus niet economisch zijn zou, om tijd en geld voor den aanleg van een autoweg of zelfs slechts voor het ballasten der autospoorstrooken te besteden.

Aangezien het evenwel onmogelijk is, op den natuurlijken bosch- of akkergrond zwaarbelaste wielen (vooral bij regen) te gebruiken moet men er geheel van af zien, om gewone auto’s te bezigen ; onder hun grooten asdruk zouden trouwens ook de meeste bruggen in het boschterrein bezwijken.

Ook het gebruik van locomotieven zal in de meeste gevallen buitengesloten zijn, daar men in deze streken menigmaal met aanzienlijke oneffenheden van het terrein te doen zal hebben, en men kostbare grondwerken zal willen vermijden.

Zoo blijven dan enkel trekdieren en rupstractoren over.

Van laatstgenoemde tractoren bestaan er twee soorten, n.l. die met een vóórdraaistel waarmede de ~rupsen” gestuurd worden en die zonder vóórdraaistel (eigenlijke rupstractoren) welke bestuurd worden doordat het stuurmechaniek naar behoefte de linker of de rechter rupsvormige wrijvingsinrichting oplicht of buiten werking brengt, respectievelijk remt.

De eerste soort, in Engeland ~raillooze genoemd, kan evenals een gewone auto op de stuurinrichting geplaatst en zoo gebruikt worden, terwijl die der tweede soort (eigenlijke rupsen) niet daarop gelegd maar door een daaraan voorafgaanden spoorwagen gestuurd worden

Door het automatisch sturen wordt de hulpkracht \an den bestuurder uitgewonnen, omdat deze dan niet aan zijn plaats gehouden is.

Een ding is alleen hiervoor noodig, n.l. dat tusschen de beide rupsen plaats genoeg voor het spoor moet overblijven of wel, moet het spoor wijd genoeg zijn om de ruirsen daarbinnen te laten loopen.

Ook zon het niogelijk zijn, rupstractoren met één rups binnen en met de andere biriten het spoor te laten rijden, zoodat de tractor dan onsymmetrisch ten opzichte daarvan komt te staan.

Ue afmetingen der rupsen zijn zoo genomen, dat de gronddruk slechts ongeveer P- rondYg tot van den hoefdrnk bij een trekdier bedraagt. Desniettegenstaande is hun trekkracht aanzienlijk door het groote grondoppervlak, waarop de rupsen dragen, n.l. rond 80 tot 90 % van het rupsgewicht.

Zoo heeft b.v. een 25 pk W.D. tractor bij een gewicht van slechts 2900 kg een trekkracht van 2500 kg en kan dus langs een 500/qo hellend smalspoor rond 42 t brutogewicht met omstreeks 35 t nettogewicht optrekken, terwijl een 55 PK Brunswijksche rups Büssing tractor bij een dienstgewicht van 5200 kg een trekkracht van