4500 kg uitoefent (82 %) en langs een helling van t bruto met rond 60 t nettogewicht langs smalspoor kan ophalen.

Wel is waar hebben beide niet meer dan 6 km/uur maximumsnelheid doch zij zijn van alle inrichtingen voor aanvoer der boomstammen naar het spoor en voor het beladen der wagens voorzien.

In golvend terrein zal deze snelheid van 6 km uur wel voldoende zijn ; komt men evenwel op een beteren, dalwaarts leidenden weg of ook op een weg door ’t dal, dan zal het menigmaal doelmatig zijn een auto vóór den smalspoortrein te zetten.

Echter zal het in dienst nemen van onderscheidene tractoren alleen bij voldoend lage transportwagens en groote hoeveelheden te vervoeren goederen economisch zijn.

Is een autosi)oorbaan op zich zelf reeds veel goedkoo])er dan ieder andere bedrijfssoort, zij opent waar eigenlijk alleen het weinig omslachtig leggen van een licht spoor vereischt wordt ook de mogelijkheid om dit spoor heden op dit, morgen op een ander terrein, overmorgen wellicht in een bietenveld voor het binnenhalen van den oogst enz., ter plaatse te leggen en den tractor zelf tijdelijk voor ander vervoer of als stationnaire krachtbron te gebruiken.

Juist het veelzijdig gebruik, dat men van deze motorische krachtbron maken kan, is zoo gunstig voor spoedige schulddelging en aldus voor haar rentabiliteit.

Ten einde in golvend terrein bij vluchtig gelegd spoor ongevallen te voorkomen, heeft men een inrichting aangebracht, die den tractor automatisch doet stoppen bij aldien b.v. de voorafloopende stuurwagen ontspoort.

Doch ook oj) gewoonlijk door locomotieven bediende (dus reeds bestaande) lijnen zal op plaatsen, waar veel sneeuw geruimd moet worden, de automatisch gestuurde rupstractor door zijn groote trekkracht tot bediening der sneeuwjdoegen kunnen worden gebezigd.

Nu zou men nog met het bezwaar kunnen aankomen, dat de spoorwegbesturen de mededinging der autospoorbaan vreezen en daarom de uitbreiding er van tegenwerken konden.

Dit is echter noch in Engeland, noch in Oostenrijk het geval ; immers elke autosi)oorbaan eindigt bij een norniaalspoorstation en bijna alle autospoor-transportgoed gaat daar over op den hoofdspoorweg terwijl het per auto vervoerd wordende, vermoedelijk rechtstreeks naar zijn bestemmingsplaats zou worden gebracht.

Daarom zullen autospoorlijnen steeds welkome aanbrenglijnen voor de hoofdlijnen zijn.

Dit echter niet alleen ; zeer dikwijls zullen zij ook de voorloopers van normaalspoorlijnen worden door verafgelegen streken voor het verkeer en de nijverheid te ontsluiten en zullen zij door de mate, waarin van hen gebruik wordt gemaakt, het tijdstip kunnen aangeven, waarop de streek voor een normaalspoor riji) is.

Wanneer namelijk de aanvankelijk geringe verkeershoogte der bedoelde streek na eenige jaren zich zoo ontwikkeld heeft, dat de economische voordeelen van een normaalspoorweg op grond van de werkelijk gebleken autosjioorbedrijfsuitkomsten verzekerd zijn, dan heeft het autospoor zijn plicht gedaan ; het lichte spoor wordt eventueel met de bijbehoorende auto’s naar een andere gebruiksplaats gebracht, terwijl alleen de beide rijstrooken van den weg overblijven, vormende een ook voor zware voertuigen steeds bruikbareir straatweg, al is er dan ook slechts voldoende breedte voor één tegelijk. In Oostenrijk zouden een groot aantal dringend noodige locaalsi)oorwegen moeten worden gebouwd, wat thans niet uitvoerbaar is, minder omdat er

met voldoende geld is (de inleg in spaarkassen en banken stijgt immers sterk), doch voornamelijk doordat, op grond van de ervaringen, niemand het wagen wil, geld in een onderneming te steken die, in verband met de delging en rentebetaling der hooge aanleg- en bedrijfskosten en bij de onzekerheid, of het vervoer voldoende druk blijken zal, bijna onfeilbaar op een fiasco moet uitloopen.

Wanneer men nu bedenkt, dat de individueele technische eigenschappen eener autospoorbaan haar gesclrikt maken om, even als een straatweg met haar hellingen en bochten zich naar de gesteldheid van het terrein te richten of de mogelijkheid openen om haar licht en weinig kostbaar s])oor onmiddellijk op een bestaand wegvlak te leggen en aldus duren onderbouw te vermijden ; wanneer hierdoor de kosten van het kapitaal voor aanleg en wagenpark slechts V 4 van die voor een locomotiefbaan bedragen ; wanneer verder het tracé en ook de verkeersorganisatie zich geheel aan de verkeersbehoeften laten aanpassen, alsook spoedig gereed zijnde zijlijnen kunnen worden gelegd en met auto’s of rupstractoren kunnen worden bediend en men deze laatste ook op andere wegen dan de autospoorbaan, willekeurig, vrijloopend, gebruiken kan, dan moet men wel erkennen, dat deze soort van bedrijf een onderneming voor algemeen vervoer beteekent, die niet anders dan ten nutte van de geheele door haar doorloopen streek werken en daarom, zeer waarschijnlijk, alleszins gunstige uitkomsten opleveren moet.

Voor een dergelijke onderneming nu zullen niet alleen die kringen hun kapitaal beschikbaar willen stellen welker belangen door bosch-, mijn-, nijverheids- of autobezit met bedoelde streek verbonden zijn, maar ook zullen personen, die het alleen om goede belegging van hun kapitaal te doen is, gaarne aan de financieering medewerken.

Jaarverslagen 1925.

Gemeentetram Nijmegen.

Algenieene Beschouwingen. Het stemt tot groote voldoening ook dit jaar wederom te kunnen constateeren, dat het tekort op het trambedrijf, hetwelk in 1924 reeds tot f 191.843,— was teruggebracht, over 1925 daalde tot f 163.437,—, zoodat over de laatste twee jaren gerekend, de algenieene financieele toestand van het trambedrijf met rond f 52.000,— is verbeterd.

De verwachting in het voorgaand jaarverslag uitgesjiroken, dat door de met ingang van 1 Januari 1925 in werking tredende wijziging van het Werkliedenreglement, waardoor aan de bezwaren verbonden aan een zoo intensief mogelijke wisselwerking tusschen remise- en rijdend jiersoneel voor het grootste deel werd tegemoetgekomen, een aanmerkelijke besiiaring zou kunnen worden verkregen, werd in dit jaar verwezenlijkt. In dit licht bezien, is een vergelijking tusschen de uitgaven onder het hoofd ~Rollend Materieel” over de laatste twee bedrijfsjaren bijzonder interessant.

Bedroegen n.l. deze lasten in 1924 f 80.748,19, zoo wordt over 1925 onder dit hoofd slechts f 58.561,95 verantwoord, hetgeen derhalve een besparing aanwijst van rond f 22.186,—. Neemt men bovendien in aanmerking, dat in 1924 t.o.v. 1923 reeds een besparing van rond f 10.000,— was verkregen, zoo is derhalve over de laatste twee jaren samen, uitsluitend in de remise, rond f 32.000,— door samenwerking der velschillende genomen maatregelen bezuinigd. Dat Iriermede, voor