Statistische gegevens als hierboven gepubliceerd zouden onder de huidige omstandigheden waar elk bedrijf er een aparte manier van boekhouden op na houdt door één man bijeengezameld moeten worden.

Thans hebben de cijfers slechts een betrekkelijke waarde en wel in zooverre dat ze de verhouding aangeven van de exploitatiekosten der verschillende vervoermiddelen bij éénzelfde onderneming. Toch doen de cijfers voor de trolleybus in de steden Keighley en York ook in dit opzicht eenigszins vreemd aan.

Voorts IS het opmerkelijk dat in 4 der steden de exploitatiekosten van de autobus lager zijn dan van de tram. Dergelijke ervaringen zijn, voor zoover ons bekend is, in Nederlandsche steden waar tram en autobus zich in één hand bevinden, niet opgedaan. Het wil ons dan ook voorkomen dat de grootte der bedragen welke voor het onderhoud van den weg bijgedragen moeten worden een belangrijke rol speelt.

Tot slot willen wij hier nog overnemen hetgeen de heer Schmidt omtrent de bedrijfsresultaten in Groningen schrijft. Zooals men ziet zijn de exploitatiekosten er heel wat lager dan in Engeland.

Bedrijfsresultaten.

De beide trolleybussen zijn nu reeds 11 maanden onafgebroken in dienst; een enkelen keer, wanneer kleine reparaties moeten geschieden, blijft een trolleybus overdag in de werkplaats en wordt door een autobus vervangen. Afgelegd is door iedere bus reeds plm. 52.000 km.

Het gemiddelde stroomverbruik per trolleybus km, bedraagt plm. 700 Watt, per trolleybus ton km. plm, 130 Watt.

De zuivere exploitatiekosten per km. hebben in 1927 (van 27 Juni af tot 31 December) 23,3 cent bedragen.

De proef met het trolleybussysteem moet in elk opzicht als geslaagd beschouwd worden, deGemeente heeft derhalve het besluit genomen den trolleybusdienst _ uit te breiden met het traject Groote Markt—Meeuwerderweg, lang plm. 1650 m., zoodat in de toekomst een trolleybusdienst onderhouden zal worden van Kraneweg via Groote Markt naar Meeuwerderweg (plm. 3,4 km.) in een 10 min. dienst met vier bussen.

Vier nieuwe chassis zijn bij de Engelsche firma, welke de eerste bussen leverde, in opdracht gegeven, terwijl de carosserieën hij een Groningsche firma gebouwd worden.

Het publiek is met het nieuwe vervoermiddel zeer ingenomen, vooral ook omdat bij de stopplaatsen de passagiers aan den trottoirkant kunnen uit- en instappen. De constructie van de trolleystangen namelijk is van dien aard, dat de trolleybus plm. 3 m. naar weerskanten onder de stroomdraden zijwaarts kan uitwijken, zoodat bij een straatbreedte van plm. 10 m. de passagiers nog aan den trottoirkant kunnen worden afgezet en opgenomen.

De voorstellen tot wijziging van het Rotterdamsche tramwegnet.

De Directeur der Rotterdamsche Electrische Tram heeft aan den Wethouder der Bedrijven een zeer belangrijk rapport uitgebracht, beoogende ingrijpende veranderingen va.n het tramwegnet en van het autobusbedrijf en een belangrijke uitbreiding daarvan.

Volgens de plannen van de tramdirectie zou de definitieve toestand tengevolge van diverse aan te brengen wijzigingen en in verband met de aanschaffing van zeer, veel materiaal via een drietal tusschenstadia bereikt moeten worden.

In het rapport, dat thans in druk is verschenen, wor-i den deze tusschenstadia, overgangsplan A, B en C ge-,

noemd. Het ligt in de bedoeling der directie vooreerst slechts de plannen A en B uit te voeren.

Eerst later als het bedrijf reeds een zekeren tijd volgens plan B uitgeoefend wordt kan men aan de hand van de verkregen resultaten zien in hoeverre plan C al dan niet in gewijzigden vorm ten uitvoer gebracht zal worden.

Het is te betreuren dat het rapport zich niet voor volledige publicatie in dit blad leent, in verband met de vele teekeningen en grafieken waarnaar verwezen wordt. (Aan het rapport zijn er niet minder dan 19 toegevoegd).

Wij zullen ons daarom moeten beperken tot de publicatie van de belangrijkste gedeelten van het groote plan, hetwelk van Rotterdam een stad wil maken in het bezit van niet minder dan 28 tram- en 7 autobuslijnen. Wij zullen dan allereerst publiceeren de inleiding van het rapport waarin de algemeene gezichtspunten uiteengezet worden, waarbij er wel rekening mede gehouden moet worden dat de statistieken en grafieken hier niet opgenomen worden.

Inleiding.

Vergelijking van de tramexploitatie te Rotterdam met die in andere steden. Het is van algemeene bekendheid te achten, dat het tramnet te Rotterdam niet in overeenstemming is met de eischen, welke tegenwoordig aan het tramverkeer in een stad als Rotterdam moeten worden gesteld.

Een goed geoutilleerd trambedrijf behoort gelegenheid te bieden dat men zich steeds op snelle wijze van en naar de verschillende woon-, zaken- en havenkwartieren alsmede van en naar de spoorwegstations (en het vliegveld) kan begeven, zoodanig dat ook in de uren, waarop de verkeersdrukte het grootst is, voldoende plaatsruimte in de tramrijtuigen beschikbaar is.

De ongunstige positie van het trambedrijf te Rotterdam '?h dit opzicht kan blijken uit bijlage 11, door vergelijking van de bedrijfscijfers van het trambedrijf te Rotterdam met die van de bedrijven van andere steden met ongeveer hetzelfde aantal inwoners. De oorzaak hiervan kan m.i. ten deele toegeschreven worden aan het groote gebruik van rijwielen in ons land: een vergelijking met Den Haag geeft steun aan deze veronderstelling.

In Amsterdam is deze invloed minder merkbaar. Nu vertoont het tramverkeer van Rotterdam meer overeenkomst met dat van Amsterdam, dan met dat van Den Haag, omdat de Haagsche tram meer seizoendrukte heeft (Scheveningen) en minder stedelijk verkeer.

De vervoercijfers van Utrecht wijzen in nog véél sterker mate op een gering plaatselijk tramverkeer, hetgeen toe te schrijven zal zijn aan de kleinere uitgestrektheid van Utrecht, waardoor het verkeer te voet wordt begunstigd. Het vervoer per tram blijkt in Amsterdam aanzienlijk grooter te zijn dan in Rotterdam, waaruit de gevolgtrekking is te maken, dat het kleine aantal tramritten per inwoner te Rotterdam ook is te wijten aan de ongunstige ligging van het tramnet en het tekort aan rollend materieel hier ter stede.

Het aanzienlijk grooter vervoer per tram in verschillende Duitsche steden, b.v. Dresden, Frankfort en Keulen (resp. 300, 299 en 314 ritten) is hier vermoedelijk niet te bereiken. In deze steden zijn de afstanden in het tramgebied over het algemeen grooter,' voornamelijk ten gevolge van het groote aantal voorsteden. Tusschen deze voorsteden en het stadscentrum bestaat gewoonlijk een zeer intensief tramverkeer.

Rotterdam heeft buiten Schiedam geen voorsteden van beteekenis. Dit laatste is ook het geval te Amsterdam, waar de vervoercijfers van Dresden, Frankfort en Keulen dan ook niet bereikt worden.