Ook het aantal vervoerde passagiers per wagenkilometer te Rotterdam (3,26) is in vergelijking met Amsterdam (4,24) en gelijkwaardige steden in het buitenland, zeer klem. De oorzaak hiervan moet m.i. gezocht worden in het groote aantal wagenkilometers dat hier naar verhouding wordt afgelegd, als gevolg van de ongunstige ligging van het tramnet. Een duidelijk voorbeeld hiervan geeft lijn 10. Op het gedeelte Hofplein—Westen worden op deze lijn in beide richtingen de meeste passagiers vervoerd. De hoeveelheid rollend materieel voor deze lijn moet dus voor dit baangedeelte berekend zijn, terwijl voor het overige deel met minder wagens volstaan zou kunnen worden. Door dit surplus van materiaal wordt jaarlijks noodeloos een aanzienlijk aantal wagenkilometers afgelegd.

Een tweede oorzaak van het geringe aantal passagiers per wagenkilometer is de 5-minutendienst, welker handhaving gedurende den geheelen dag op vele lijnen verplicht gesteld was. Vooral in de avonduren zouden door vermindering der frequentie van den dienst zeer vele wagenkilometers uitgespaard kunnen worden.

In verband daarmede is het voor een economische exploitatie noodzakelijk, dat naar gelang van de verkeersdrukte de tramdiensten worden vastgesteld binnen bepaalde door den Gemeenteraad goed te keuren grenzen.

Hierop zal nog nader in dit rapport worden teruggekomen.

Vervolgens wijst het betrekkelijk gering aantal wagenkilometers per inwoner dat te Rotterdam wordt afgelegd op een tramnet, dat te klein is of op een te klein aantal tramiijtuigen.

Dat dit laatste inderdaad het geval is blijkt wel uit de cijfers in de beide laatste kolommen van bijlage 11.

Een verdere beschouwing van de bedrijfsstatistiek bijlage II leert, dat de gemiddelde snelheid van de trams in Rotterdam (13,25 K.M./uur) niet minder is dan ip vele andere steden.

In den laatsten tijd wordt echter bij verschillende trambedrijven getracht deze gemiddelde snelheid op te voeren, hetgeen ook volgens mijn meening noodzakelijk is om aan de eischen van het moderne verkeer te voldoen.

Opvoering der gemiddelde snelheid heeft waarschijnlijk ook hier toeneming van het aantal ritten per inwoner tot gevolg.

De overeenkomstige cijfers van het trambedrijf in Keulen, waar een hooge gemiddelde snelheid is bereikt, doen zien dat tusschen de gemiddelde snelheid van het verkeer en het aantal ritten per inwoner wel eenig verband bestaat. De gemiddelde snelheid van het tramverkeer is te Rotterdam en Keulen resp. 13,25 en 16,2 K.M. per uur, terwijl het aantal ritten per inwoner te Rotterdam slechts 108 en dat te Keulen niet minder dan 314 bedraagt.

Op het verhoogen van de gemiddelde snelheid is reeds door mij gerekend bij het ontwerpen van het nieuwe rollend materieel dat thans in bestelling is. Ook bij het te verbouwen bestaande trammaterieel zal hierop worden gelet.

Vervolgens zullen ter bereiking van dit doel de halte-afstanden op verschillende lijngedeelten van het tramnet te Rotterdam moeten worden vergroot, waarvoor t.z.t. voorstellen bij U zullen worden ingediend.

Invloed van het particuliere autobusbedrijf. In Rotterdam is vervolgens als ongunstige factor op het tramverkeer de aanwezigheid der vele particuliere autobuslijnen aan te wijzen.

De voornaamste oorzaak is, dat de ontwikkeling van het trambedrijf in de laatste jaren vrijwel stilstond en in elk geval geen gelijken tred hield met den groei van Rotterdam.

Groote stadsgedeelten, zooals de Linker-Maasoever en Beukelsdijk bleven verstoken van voldoende vervoergelegenheid per tram.

Daarin moest wel op een of andere wijze worden voorzien en dit terrein is door de particuliere autobusondernemers bezet.

Op bijgaande kaart (bijl. III) zijn de thans bestaande particuliere locale autobuslijnen geteekend ; het zijn er niet minder dan 35, n.1.:

Route der Autobuslijn

Lijn I. Kralingsche Oosterkade—Oostzeedijk . . 2 44 „ 2.* Groote Markt—Charloissche Kerksingel. i 25

„ 3. Spartastraat—Oostplein 3 75 „ 4.* Sandelingstraat—Lischplein 3 82 „ 5. Spartastraat—Bergweg 8 177

„ 6. Westerbeekstraat—Coolsingel .... 2 53 „ 7. 's-Gravenweg—Aelbrechtspl. (C.A.0.M.). 7 147 „ 8. Pompenb.singel—Rechthuisl. (Correct) . 2 63

„ 9. Spartastraat—Rusthoflaan I 20 „ 10. Sandelingstraat—Coolsingel i 21 „ ll.* Bilderdijkstraat—Schiebroekschelaan . . i 26

„ 12. Lusthofstraat—Lischplein i 21 „ 13. Pompenburgsingel—Rechthuislaan. . . 2 56 „ 13 A. Pompenburgsingel—Dordtschestraatweg. 2 56

„ 14 Groote Markt—Groene Zoom (Jacatra) .5 134 „ 15. Vredenoordlaan—Dordtschestraatweg . . i 25 „ 16. Coolsingel—Lange Hilleweg 3 74

„ 17. Rietdijk—Diergaardelaan (Luxe). ... 5 152 „ 18. Spartastraat—Lusthofstraat i 25

„ 19. Coolsingel—Boergoenschestraat . . . . i 19 „ 20. Sandelingstraat—Coolsingel i 21

„ 21.* Groote Markt—Rietdijk I 20 „ 22.* Pompenburgsingel—Rechthuislaan. . . 3 79

23. Rietdijk—Diergaardelaan 4 120 „ 24.* Westerbeekstraat—Coolsingel .... 2 40 „ 25. Sandelingstraat—Coolsingel i 26

„ 26. Groote Markt—Groene Zoom 4 138 „ 27. Bilderdijkstraat—Rusthoflaan i 20

„ 28. Spartastraat—Rusthofstraat i 20 „ 29. Groote Markt—Groene Zoom 3 75 „ 30. Spartastraat—Lusthofstraat 2 52

„ 31. Rietdijk—Vredenoordlaan i 21 „ 32. Sandelingstraat—Vredenoordplein ... 2 60

„ 33. Groote Markt—Groene Zoom .... 2 40 „ 34. Spartastraat—Oostplein 2 42

„ 35- Rietdijk—Coolsingel I 19 * Inmiddels vervallen. Totaal .... 83 2088

De vervoerscapaciteit van al deze autobuslijnen is mede op deze kaart aangegeven. Deze laatste vergeleken met de kaart, bijlage IV, voorstellende de vervoerscapaciteit der tegenwoordige tramlijnen, doet zien, dat het tramverkeer te Rotterdam een vrij grooten concurrent in het autobusverkeer ontmoet.

Anderzijds valt uit de bijlagen 111 en IV af te leiden dat de vervoerscapaciteit der 83 particuliere autobussen (zie bijlage III) naar verhouding gering is t.o.z. van de vervoerscapaciteit der 177 motorwagens en 97 aanhangwagens (waarvan er verschillende slechts aan weinig reizigers plaats bieden) van het tegenwoordige tramnet (zie bijlage IV).

Ten aanzien van de vraag of de trams,- dan wel de autobussen in het stadsverkeer zullen moeten voorzien, meen ik mij te kunnen bepalen tot hetgeen door Burgemeester en Wethouders indertijd over deze zaak aan den Gemeenteraad is medegedeeld. (Zie Verzameling 1927 Volgn. 59 F No. 35 d.d. 8 Maart 1927 blz. 382—383). Ik kan mij in hoofdzaak vereenigen met de zienswijze van de meerderheid in het College van Burgemeester en