178

mogelijk blijken tot het nuttig effect van 100 %, waarmede sommigen zich vleien, te geraken.

Bij electrische locomotieven zal het gewicht bepaald kunnen worden naar de drukking die voor de adhaesie noodig is, zoodat men niet langer een dooden last zal hebben te verplaatsen en op te heffen.

Bij tandradlocomotieven zal dit verschil nog gunstiger optreden, daar hier de adhaesie niet gebruikt wordt en men dus ook in dit opzicht bij electrische tractie een aanmerkelijk voordeel zal kunnen verkrijgen.

Worden namelijk de hellingen steiler dan 25 °/00 (1: 40) zoo treden ook bij tenderlocomotieven veel ongunstiger cijfers op dan de bovengenoemde. Men krijgt dan :

V. Tenderlocomotieven.

Arbeidsverlies in P.K. per P.K. I Nuttig effect in procenten. Helling. Locomotiefsnelheid in K.M. per uur.

5 10 15 45 75 5 10 15 45 75

horiz. 0,004 0,008 0,012 0,036 0,06 99,6 99 2 98 8 96 4 94 0

10°/oo 0,0123 0,0246 0,0369 0,1107 0,1845 98,8 97,5 96,3 88,9 81 6

25 °/00 0,025 0,05 0,075 0,225 0,375 97,5 95,0 92,5 77,5 62 5

70°/oo 0,053 0,106 0,159 0,477 0,795 94,7 89 4 841 52 3 20 5

10 70 0,07 0,14 0,21 0,63 — 93,0 86',0 79 0 37,0 —

25 7, 0,17 0,34 0,51 — — 83,0 66,0 49 0 — — (Rigi)

50 7G 0,335 0,67 - _ _ 66,5 33,0 - - (Pilatus)

Deze getallen spreken voor zich.

Dat electrische locomotieven eene zeer gunstige verandering ten opzichte van het nuttig effect kunnen teweegbrengen is onloochenbaar. Vooral bij de exploitatie van bergspoorwegen is het niet onwaarschijnlijk dat zij spoedig eene plaats veroveren zullen, te meer daar de veelal aanwezige waterkracht den electrischen stroom goedkoop zal kunnen leveren en de mogelijkheid van steilere hellingen den aanleg der baan'minder kostbaar kan doen worden.

Ter vergelijking van de kosten der exploitatie met stoom tegenover die met electriciteit, moet allereerst het kolenverbruik worden nagegaan.

Dat bij locomotieven de steenkolen niet zoo voordeelig mogelijk gebruikt kunnen worden, valt spoedig in het oog: de voortdurende beweging der machine in de atmospheer, het dagelijksch afkoelen en weder warm maken van vuurhaard en ketel, zijn bronnen van warmteverlies, die natuurlijk schadelijk op het kolenverbruik terugwerken.

Gemiddeld kan dit verbruik bij locomotieven gesteld worden op 3 KG. goede steenkolen per eff. P.K. en per uur, doch het is in het algemeen lager bij tenderlocomotieven dan bij machines met afzonderlijken tender, terwijl bij steile hellingen een veel grooter gebruik geëischt wordt, gelijk blijkt uit de volgende tabellen :

VI. Kolenverbruik in K.G. per P.K. en per uur bij volledige adhaesie der locomotief.

Snelheid Tenderlocomotieven. Locomotieven met tender.

in j —

K.M. per uur. horiz. 10 700 20 7o0 25 °/OQ horiz. 10 700 20 700 25 7DO

15 3,018 3,055 3,094 3,22 3,02 3,15 3,29 3 35

45 3,055 3,160 3,280 3,31 3,08 3,52 413 4 39

75 3,092 3,270 3,480 3,60 3,14 4,00 5,53 630

VII. Kolenverbruik in K.G. per PK. en per uur bij onvolledige adhaesie der locomotief.

Snelheid in K.M. per uur.

Helling. Aanmerkingen.

5 10 15 45 75

horizontaal 3,01 3,01 3,04 3,10 3,19 Het gewicht van

10 7oo 3,04 3,08 3,12 3,37 3,67 , .

25 7OQ 3^8 3,16 3^4 3,88 4 80 den ketel draa8t

70 7oo 3,17 3,36 3,57 5,73 14 63 niet tot de adhaesie.

100 7oo 3,22 3,49 3,80 8,11 — bii

250 7Q0 3,61 4,55 6,12 — —

500 700 4,51 9,09 — — _

Om het kolenverbruik bij electrische tractie te bepalen beschouwen wij vooreerst het geval van stroomtoevoer uit een centraalstation. Neem aan dat bij de overbrenging van den electrischen stroom van dat station naar de drijfas van den wagen een arbeidsverlies van 40 pet. plaats vindt, zoodat het nuttig effect slechts 60 pet. bedraagt. Bij dit lage cijfer kan men secondairstations onderstellen, waar de stroom van hooge spanning, in het centraalstation opgewekt, getransformeerd wordt in stroom van lagere spanning die in de wagens gevoerd mag worden. Dit heeft het voordeel dat men op langere wegen minder centraalstations behoeft op te richten.

In het centraalstation heeft men bij het gebruik van compoundmachines per uur ongeveer 1 K.G. goede steenkool noodig ter verkrijging van één indicateur P.K., hetgeen bij eene nuttige werking van 88 pet. voor 1 eff. P.K. verandert in 1,1 K.G. steenkool.

Brengt men thans de 60 pet. in rekening voor de overbrenging naar de drijfas, dan vindt men ten slotte, dat 1 eff. P.K. aan de electrische locomotief per uur op ongeveer 1,83 K.G. steenkool te staan komt.

Dit cijfer, geldig voor alle snelheden en hellingen, geeft met de tabellen VI en VII vergeleken, eene zeer groote besparing van brandstof aan, terwijl tevens blijkt dat bij electrische tractie nog veel grootere arbeidsverliezen kunnen toegestaan worden, zonder gevaar dat het kolenverbruik het tegenwoordige zou overtreffen.

Ook in dit opzicht blijkt dus werkelijk de electrische trekkracht de voorkeur boven iedere andere te verdienen.

Resumeerende zijn de voordeelen van electriciteit boven stoomkracht voor spoorwegexploitatie in de volgende punten samen te vatten.

1. Het gebruiken van electriciteit is voor de omgeving meer hygiënisch en is bovenal zekerder, daar de regeling der snelheid gemakkelijker kan geschieden en er minder groote trage massa's voorhanden zijn.

2. De electrolocomotieven bezitten geen dood gewicht, en zijn daarom inzonderheid voor hellingen geschikt.

3. De constructie der electrolocomotieven laat het doorrijden van krommingen met zeer kleine stralen toe.

4. De electromotor is eenvoudiger dan de stroommotor en bestaat uit minder bewegelijke deelen. De schadelijke bewegingen der tegenwoordige locomotieven zijn bij electrisch bedrijf geheel uitgesloten.

5. Het adhaesiegewicht der electrolocomotieven wordt door geen extradrukkingen veranderd en kan dus eene maximumwaarde bereiken, grooter dan de tegenwoordige locomotieven. Bij den bestaanden spoorwegbovenbouw zijn dus de electrolocomotieven voor grootere trekkracht, steilere hellingen en meerdere snelheid geschikt. .

6. De electrolocomotieven kunnen zich bij eene goede constructie evengoed vooruit als achteruit bewegen.

7. De wijze van krachtsoverbrenging is bij den roteerenden electromotor veel gunstiger dan bij de heen en weer gaande zuigermachine.

8. De uiterst eenvoudige samenstelling der electrolocomotieven is oorzaak dat deze weinig herstellingen en dus kleinere werkplaatsen zullen behoeven.

9. Elke locomotief behoeft niet langer haar eigen machinist te hebben.

10. Het electrisch bedrijf maakt het gebruiken van waterkrachten mogelijk.

11. De aanlegkosten zullen wel is waar hooger worden, doch de bedrijfskosten worden veel geringer. De mogelijkheid van steilere hellingen en kleinere stralen zal ook dikwijls het tracé voor nieuwe wegen zeer vereenvoudigen.

12. Het onderhoud van den weg zal door den rustigen gang der electrolocomotief aanmerkelijk goedkooper worden.

13. De transportkosten zullen door vermindering van het doode gewicht geringer zijn.

14. De electrische stroom kan zoowel voor de verlichting als voor de remming der treinen dienst doen; electrische signalen kunnen de veiligheid van het verkeer verhoogen.

Tegenover deze voordeelen staat slechts een enkel bedenkelijk feit; namelijk de geheele afhankelijkheid der treinbeweging van het centraalstation. Hier mag dan ook nimmer eene merkbare storing plaats vinden, hetgeen bij doelmatige inrichting en toereikende reserve wel bereikbaar kan geacht worden.

Zelfs indien hier eene ingrijpende storing mocht ontstaan, zou deze vooreerst wel van zeer korten duur zijn en, ten tweede,