188

ontwerper zich voorstelt de tunnel te bouwen. De hiertoe dienende toestel is bedacht door den spoorwegdirecteur Mackensen en biedt het voordeel, dat voortdurend de omringende en zich vóór den toestel bevindende aard- of zandmassa gesteund blijft, dat de aandrang van water bedwongen en tevens het verwijderen van de specie op eenvoudige wijze verkregen wordt.

Vooraan in Fig. 5 zien wij in de eerste plaats het zoogenaamd «borstschild», bestaande uit een ring r van den vorm der tunneldoorsnede, waarin vijf horizontale platen p door middel van hoekijzers stevig zijn vastgeklonken. De platen p zijn verder Fig. 5.

ro as g 7 3 3 ifr

'i i i i i i i i i i T i I I

aan de onderzijde door steunen s van driehoekigen vorm verstijfd en door middel van flenzen met de naaf n verbonden. Dit schild vormt dus een open raamwerk, dat bij vooruitschuiving aan het zand de gelegenheid geeft volgens zes lagen tusschen de platen p door te dringen. Het schild wordt omhuld door een smeedijzeren of stalen mantel m, die juist om den ring r past, doch de vrije beweging hiervan volgens de asrichting toelaat. Deze mantel heeft dus insgelijks den vorm van de tunneldoorFig. 6.

snede, doch is zooveel wijder, dat de definitieve tunnelwand in het binnenste ervan kan worden opgebouwd. Het voorste gedeelte van den mantel is door spaken t met de naaf o tot een geheel verbonden, terwijl in het achterste deel m de dwarswand q is bevestigd. Daarachter is een tweede dwarswand g aangebracht, die tegen het einde van den definitieven tunnelwand steunt. Door het midden van beide wanden loopt een as w, die van achter in een geleiding v gesteund wordt en van voren

door de naaf n van het borstschild steekt. Deze as is zoodanig met| een kogelgewricht bevestigd in den dwarswand q, dat het achterste gedeelte volgens een zekeren hoek uit den gestrekten stand kan worden gebracht. Tusschen den wand g en het borstschild zijn nu zes hydraulische rammen z (zie Fig. 5 en 6) aangebracht. Met behulp hiervan kan het schild vooruit worden gedreven, waarbij het door de as w en den mantel m geleid wordt, de specie door de zes vakken naar binnen dringt, in de voorste kamer tusschen q en t vloeit en daaruit door een buis e door middel van een ejecteur wordt weggezogen. Een tweede zestal rammen h steunt aan de achterzijde eveneens tegen den wand g, doch is aan de voorzijde door nokken a met den mantel m verbonden. Hiermede kan dus ook deze laatste worden voortgedreven en is dit zoover geschied, dat er ruimte voor een nieuwen tunnelring is vrijgekomen, dan kan deze worden aangebracht, nadat de wand g over de vereischte lengte is verplaatst, waarna het werk kan worden herhaald.

Telkens bij het voortschuiven van den mantel m wordt daarachter en om den definitieven tunnelwand een smalle ringvormige ruimte vrijgelaten, die echter dadelijk door mortel wordt opgevuld, welke onder hydraulischen druk in de ontstaande ruimte geperst wordt. Hierdoor wordt rondom den ijzeren tunnelwand een ondoordringbare laag gevormd, die hem voor roesten beveiligd. Ook het binnenste van den wand wordt volgens de methode van Monier met zulk een laag bedekt, Beide wanden g en q sluiten luchtdicht af, zoodat de ruimte daartusschen onder druk kan worden gebracht, die het indringen van water onmogelijk maakt.

Nu blijft nog over te beschrijven op welke wijze de richting van de tunnel willekeurig kan worden gewijzigd. Hiertoe is in de eerste plaats de geleiding v verplaatsbaar gemaakt en kan men dus het achterste deel van as w in een andere richting brengen. Daardoor wordt reeds bij het voortdrijven van den mantel op q een drukking in schuine richting uitgeoefend. Verder is de mantel volgens een boloppervlak doorgesneden, in welks middelpunt juist het kogelscharnier Jc ligt. Door de schroefbouten, waarmede beide manteldeelen aan elkaar bevestigd zijn, los te maken, kan het voorste gedeelte door de werking van enkele der rammen h in schuine richting worden gebracht en daarna weer worden vastgeschroefd. Door vervolgens de rammen z in werking te brengen zal het borstschild, geleid door mantel en as, in de vereischte richting worden vooruitgeperst.

Door toepassing van dezen toestel kan zonder gevaar de tunnel in het loopzand zelf worden gebouwd en levert het doorboren van den grond onder de fundamenten van gebouwen niet het minste bezwaar op. Rekent men dat met een der rechtlijnige secties aan de twee einden van elke enkelvoudige tunnel begonnen, dus op vier plaatsen te gelijk gewerkt wordt, dan kan bij een voortgang van 5 M. op ieder punt totaal 20 M. tunnel in de 24 uur worden voltooid, hetgeen zeker niet overdreven geschat is. wannneer men bedenkt, dat bij de doorboring van den Vorarlberg afstanden van 7 M. per etmaal meermalen zijn voorgekomen.

Een kort geschiedkundig overzicht betreffende deze wijze van tunnelbouw moge hier plaats vinden.

Aan Brunnel komt de eer toe het eerst een beweeglijk borstschild met open vakken te hebben toegepast, en wel bij den bouw van de eerste Theemstunnel in 1824 (1). Daarop volgde Barlow met de tweede Theemstunnel ter lengte van 402,3 M. in 1868, die zonder metselwerk gebouwd werd en 500 gl. per strekkende Meter kostte, tegen 13,000 gl. de tunnel van Brunnel(2). Het barlow-schild bezat in het midden een zeshoekig mangat, waardoor de werklieden de ruimte daarvóór, de houten werkkamer, bereikten. Het schild was verder vast met den mantel verbonden en werd dus gelijktijdig met dezen vooruitgeschoven, terwijl de definitieve ijzeren tunnelwand daarachter uit verschillende stukken werd opgebouwd. Op die wijze bedroeg de snelheid van werken 2,75 M. per dag. Barlow was de eerste ingenieur, die het inpersen van cementmortel om den tunnelwand, ten einde die voor vocht te beveiligen, heeft ingevoerd, eene wijze van werken, die tegenwoordig bij alle ijzeren tunnels (zonder metselwerk) met het meeste succes wordt toegepast. In Engeland en Amerika worden thans de tunnels ook van binnen met zulk een laag bedekt. De eerstvolgende groote verbetering werd in 1870 door den ingenieur Beaoh bij den bouw van de 2 M. wijde tunnel te New-York aangebracht (3). Hij ge-

(1) Rziha, Lehrbuch der Tunnelbaukunst, I Band, blz. 317.

(2) Zeitschrift des Oesterr. Ing. und Arch. Vereines, 1871, blz. 2.

(3) Zeitschrift des Vereines Deutscher Ingenieure, Bd 14, blz. 576.