M «3.

280

met 55 M. opening gebouwd, zooals sommigen wenschen, dan zou de stremming van het verkeer over die brug veel bezwarender worden, vooral bij toeneming van het scheepvaartverkeer en het gebruik van grooter schepen, waarop in de toekomst moet worden gerekend.

Is dus bij het ontwerpen van het stoompontveer wel degelijk op de welbegrepen belangen van het landverkeer gelet, voor het scheepvaartverkeer, en in het bijzonder voor het verkeer van de groote zeestoombooten waarop in de toekomst valt te rekenen, is het bepaald noodzakelijk dat ter vervanging van de bestaande draaibrug geen nieuwe brug over het kanaal wordt gelegd.

De vaart met schepen ter grootte van 12000 a 14000 registertonnen, zooals er reeds verscheidene zijn en zeker nog meer, ook te Amsterdam, verwacht kunnen worden, behoort te geschieden zonder onderweg te moeten vastmaken. Daargelaten dat bij het vastmaken schepen van die grootte gevaar loopen van onklaar te raken, worden daarbij lichtelijk van de tweeling-schroefbooten de schroefbladen beschadigd. Deze schepen behooren dus in het kanaal geen oponthoud van de bruggen te ondervinden.

Het Noordzeekanaal biedt, bij de bestaande inrichting van de buitenhaven, en na de openstelling van de nieuwe schutsluis, gelegenheid om te worden verbeterd tot zoodanige afmetingen, dat het geschikt is voorde grootste schepen die thans reeds in de vaart te verwachten zijn.

Het onmiskenbare nadeel van de kanaalvaart blijven echter de twee overbruggingen.

Al worden de nieuwe bruggen ook 55 M. wijd en al staan zij als spoorwegbruggen ook in den regel open, zoo zal het toch veel overleg

vorderen om de vaart, in verband met net spoorwegverkeer, zoodanig te regelen, dat men de beide bruggen geopend vindt.

Eene derde brug voor het gewone verkeer, die in den regel gesloten wordt gehouden en die nabij een kanaalbocht is gelegen, zou voor de scheepvaart een zeer ernstige hinderpaal zijn. Een groot stoomschip mag toch nimmer de kans loopen dat het vóór de brug moet stoppen, omdat deze niet tijdig genoeg geopend wordt, wat toch steeds mogelijk is, al worden nog zulke goede regelen op de opening gemaakt. Daarbij komt omgekeerd dat, als de brug voor een aankomend schip zeer vroegtijdig geopend wordt, het landverkeer zooveel langer zou moeten worden gestremd.

Dat de Staat niet bevoegd zou zijn de bestaande draaibrug door een pont te vervangen, kan geenszins worden erkend. In art. 1 van de overeenkomst betreffende de overdracht aan den Staat van de bezittingen en lasten der Amsterdamsche Kanaalmaatschappij, goedgekeurd bij de wet van 19 December 1882 (Stbl. no. 231), is uitdrukkelijk bepaald dat, wat de verplichtingen ten aanzien van de werken betreft, de overdracht geschiedt behoudens de bevoegdheid van den Staat om daaraan naar eigen oordeel gevolg te geven.

Ten aanzien van den kanaalovergang te Velsen behoeft dus geen rekening te worden gehouden met de verplichting die in art. 13 der concessie aan de Kanaalmaatschappij werd opgelegd.

Kan alzoo aan het bouwen van eene nieuwe draaibrug voor gewoon verkeer te Velsen niet worden gedacht, ook de door sommige leden aangegeven oplossing, om de nieuwe spoorwegbrug voor het gewone verkeer in te richten en in verband daarmede den straatweg naar die brug te verleggen, komt den Minister niet aannemelijk voor.

Of de spoorwegbrug te Velsen zou dan ten behoeve van het gewone verkeer in den regel gesloten moeten zijn, en dan levert zij ernstigen hinder op voor de vaart met groote schepen, waarop straks gewezen werd, öf zij zou alleen voor het gewone verkeer dienstbaar zijn gedurende de tijden dat zij voor het spoorwegverkeer gesloten moet zijn, en dat kan toch zeker niet in de bedoeling liggen van hen die het denkbeeld hebben aanbevolen. Bovendien moet de omweg van ± 2000 Meter, dien het gewone verkeer aldus te maken zou hebben, niet te licht worden geteld, en moet nog gerekend worden op de aanzienlijke klimming waarmede de nieuwe zooveel hooger gelegen brug zou moeten worden bereikt. Voor het landverkeer zou deze oplossing stellig minder voordeel opleveren dan een goed ingericht jiontveer ongeveer ter plaatse van de bestaande brug.

§ 3. Peil van het kanaal. Met betrekking tot de opmerkingen omtrent het wetsontwerp is het volgende mede te deelen.

Zooals door eenige leden terecht werd betoogd, zal de voorgestelde verruiming van het kanaal zeker niet nadeelig zijn voor het op peil houden van het kanaal. Door de verbreeding zal de wateroppervlakte vergroot en dus de gelegenheid tot waterberging vermeerderd worden, ten gevolge waarvan de kans op hooge waterstanden zal verminderen.

Overigens is er geen verband tusschen de voorgenomen verbeteringen het op peil houden van het kanaal, zoodat de Minister, met betrekking tot de laatstgenoemde zaak, naar de daaromtrent gewisselde stukken meent te mogen verwijzen.

Diepte en breedte. In de Memorie van Toelichting werd reeds op de wenschelijkheid gewezen, om, nu wijziging van de drie overbruggingen en verruiming van het kanaalprofiel noodzakelijk zijn gebleken, het kanaal bij die noodzakelijke verbetering terstond zoodanig in te richten dat de grootste schepen, die door de sluis te IJmuiden kunnen worden geschut, zonder bezwaar de kaden van Amsterdam kunnen bereiken.

De slagdorpels van de groote sluis te IJmuiden zijn gelegd op eene diepte van 10.15 M. -r N.A.P. Om hiermede overeen te stemmen, moet aan den kanaalbodem eene iets grootere diepte worden gegeven, n.1. 10.30 M. 4- N.A.P. (niet 10.50 M. + N.A.P., zooals in hetVoor-

loopig Verslag is aangegeven). Dat het havengebied van de gemeente Amsterdam tot 9 M. ~ N.A.P. is uitgediept, is geene reden om aan het kanaal thans geen grooter diepte te geven. Vooreerst is het juist wat door sommige leden werd opgemerkt, dat de haven niet dezelfde diepte behoeft te hebben als het kanaal, omdat in het kanaal rekening moet worden gehouden met de zuiging, veroorzaakt door de grootere snelheid waarmede de schepen zich daar moeten kunnen bewegen, en ten andere kan met grond verwacht worden, dat de gemeente Amsterdam te allen tijde zal zorgen dat de grootste schepen, die het kanaal binnenkomen, hare havens en kaden kunnen bereiken. De belangrijke werken tot het vormen van nieuwe loskaden in het IJ, die worden voorbereid en ten deele reeds in uitvoering zijn, kunnen hiervoor tot waarborg strekken. Daarbij moet nog worden opgemerkt, dat, zooals in de Memorie van Toelichting werd medegedeeld, de verruiming van het kanaal in tempo's zal geschieden, zoodat de diepte van 10.30 M. H- N.A.P. vermoedelijk eerst tegen het einde der geheele verbetering zal zijn verkregen.

De bodembreedte van 50 M. is bepaald noodig, opdat twee van de te verwachten groote schepen elkander overal in het kanaal zullen kunnen voorbijvaren.

Dat die breedte, in verband met de steeds toenemende afmetingen der zeeschepen, niet overdadig groot is, moge blijken uit de dwarsprofielen van een tweetal groote zeekanalen, die op de als bijlage tot deze Memorie gevoegde teekening zijn voorgesteld tegelijk met het voor het Noordzeekanaal ontworpen profiel.

Het Suezkanaal, dat tot voor eenige jaren eene bodembreedte bezat van 22 M. op eene diepte van 8 M. beneden gemiddeld laagwater, waarbij een aantal wisselplaatsen moeten dienen om het voorbijvaren van de groote schepen mogelijk te maken, is thans over de geheele lengte verruimd tot de voor die wisselplaatsen aangenomen bodembreedte van 35 M., terwijl eene verdieping tot 9 a 9.50 M. beneden gemiddeld laagwater in uitvoering en gedeeltelijk reeds voltooid is.

In verband met de inmiddels weder toegenomen afmetingen van de zeeschepen in het bijzonder van de breedte, zijn in het verruimde kanaal opnieuw een aantal wisselplaatsen aangebracht, om voorloopig het kruisen van de groote schepen mogelijk te maken, terwijl is besloten het geheele kanaal te brengen op eene bodembreedte van minstens 65 M. ter diepte van 8 M., dat is ongeveer 60 M. op de reeds gedeeltelijk aanwezige diepte van 9 M. beneden gemiddeld laagwater.

Het Kaiser Wilhelmkanaal, tusschen Noord- en Oostzee, is aangelegd met een bodembreedte van 22 M., ter diepte van 9 M. beneden den gemiddelden waterstand. Op zes plaatsen zijn wisseljilaatsen aangebracht met een bodembreedte van 60 M.

Het is bekend dat de vaart zoowel door het Noord-Oostzeekanaal als door het Suezkanaal bij het stelsel van wisselplaatsen tot veel oponthoud en klachten aanleiding geeft. Voor het Suezkanaal heeft men daarom besloten het stelsel op te geven. Voor het Noord-Oost zeekanaal blijft het bestaan, doch herinnerd moet hierbij worden dat dit kanaal in den regel niet met zulke groote schejien zal worden bevaren als te Amsterdam kunnen verwacht worden, daar de groote Duitsche zeehavens aan de Noordzee zijn gelegen.

Waar men thans staat voor eene afdoende verbetering van het Noordzeekanaal, kan, naar de overtuiging van den Minister, van het stelsel van wisselplaatsen geen sprake zijn en moet men aan het geheele kanaal de vereischte bodembreedte geven, waarvoor 50 M. noodig is.

Wat de doorvaartwijdte der brugen aangaat, moet worden opgemerkt, dat met de wijdte het gewicht van de brug en daarmede de voor de beweging noodige kracht aanzienlijk toeneemt.

Het is dus niet wenschelijk de wijdte meer op te voeren dan noodig is voor het doel. De Kamer van Koophandel te Amsterdam heeft trouwens bij een nader overleg verklaard de noodzakelijke doorvaartwijdte voor de nieuwe bruggen op 55 M. te kunnen stellen.

De overeenkomst tot wijziging van die van 25 April 1876, waarbij de onderhoudsplicht van de in laatstgenoemde overeenkomst bedoelde bij- en losplaatsen in het IJ door de gemeente Amsterdam van het Rijk zal worden overgenomen, zal worden gesloten, wanneer het aanhangige voorstel tot verbetering van het kanaal wet zal zijn geworden.

Boordvoorziening. De door de Kamer van Koophandel te Amsterdam benoemde commissie raamde de kosten van de door haar aangegeven boordvoorziening, op grond van de bij de groote kanalen in Zeeland opgedane ondervinding, op f 28 per strekkenden meter kanaalboord, makende voor den afstand van het stadswater van Amsterdam tot de nieuwe sluis te IJmuiden, zijnde ongeveer 20 KM> een bedra^ van rond f 1,100,000. De commissie voegde daarbij, dat een nauwkeurig plaatselijk onderzoek naar den aard van den bodem omtrent den meest geschikten vorm van de kanaalboordversterking zou moeten beslissen. . , . ,

Een door den hoofdingenieur van den waterstaat ingesteld onderzoek nu heeft doen zien, dat een, ook met het oog op de toekomstige grootere vaarsnelheid, alleszins voldoende boordvoorziening kan worden gemaakt voor f 13 per strekkenden meter, makende voor de te verde-

digen lengte een bedrag van rona i w«,«v- , Het gedeeltelijk weggraven van de bestaande blmde bermen zal aeenerlei bezwaar opleveren, en ook geene aanleiding geven tot vrees voor doorbraak of afschuiving van de dijken der IJpolders. .

Behoudens plaatselijke uitzonderingen zal na de verruiming overal noo- een blinde berm van 6 a 8 M. breedte overblijven, wat dan ook een van de redenen is waarom met eene zooveel minder kostbare boordvoorziening zal kunnen worden volstaan.