M at.

400

woording schuldig is ? Vermoedelijk het laatste. De regeering zal echter in ieder geval de richting moeten aangeven omtrent vrachtverlaging of verhooging en hoe men zich dit voorstelt in ons land, waarin het ministerieele leven zelden langer duurt dan eene zittingsperiode, is mij niet recht duidelijk. Ook in het spoorweg bedrijf zal het toch noodig zijn dat de Minister alvorens in te grijpen, zich op de hoogte hebbe gesteld.

Maar ik ducht nog andere gevaren. Technici, mannen met ruimen blik op ieder gebied, geschikt om aan het hoofd eener spoorwegonderneming te staan, zijn werkelijk niet talrijk. Het is reeds dadelijk voor de particuliere maatschappij de voorsprong, dat zij bijzondere personen, indien noodig, ook bijzonder betalen kan. De Staat met zijn uitgebreid corps hoogere en lagere ambtenaren is hierin veel minder vrij. En ook bij gebleken mindere geschiktheid door ziekte, ouderdom of wat ook zal menbij eene particuliere maatschappij veel sneller tot vervanging overgaan dan bij den Staat. Eindelijk acht ik de keuze van personen niet geheel veilig in handen van de regeering. Ik maak mij minder beangst voor partijzucht of vriendendienst dan voor de zucht om, onpartijdig willende schijnen, verkeerde keuzen te doen. Ook in dit opzicht stemt de ondervinding ons tot voorzichtigheid.

Ieder land leeft onder bijzondere voorwaarden ten opzichte van zijn verkeerswezen. Wat voor het eene land aanbevelenswaardig is, behoeft zulks niet te zijn voor het andere land. Zeker is dat ons land, waar het goederenvervoer te water zooveel belangrijker is dan het spoorwegvervoer, in zeer bijzondere omstandigheden verkeert. Geen moeilijker probleem kan ik mij denken dan de vraag, welk standpunt de Nederlandsche Staat oventueel zou moeten innemen tegenover den waterweg. Van Staats-exploitatie kan men evenzeer een verdelgingsoorlog verwachten als een zucht om nimmer met den waterweg in concurrentie te treden. Beide uitersten komen mij voor in strijd te zijn met het algemeen belang.

Maken wij de rekening van voor- en nadeelen op, dan erken ik, dat Staats-exploitatie een einde zou maken aan de onderlinge plagerijen der spoorwegmaatschappijen — handelingen grooten maatschappijen onwaardig — waarvan het publiek de dupe is, dat vereenvoudiging in den dienst en daardoor besparing verkregen kan worden, die op andere wijze het verkeer en het algemeen ten goede kunnen komen.

Daartegenover staan echter de nadeelen hier boven ontwikkeld en waarbij ik nog een vraag wil voegen. Is het wenschelijk dat de Staat der Nederlanden bij iedere tariefquaestie met zijne naburen moet onderhandelen en het gevaar ontstaat, iedere spoorwegquaestie tot eene politieke quaestie te zien vervormen.

Ik ben niet ingewijd in de geheimen der Kabinetten, maar bij de lezing van het merkwaardige Belgische rapport kwam toch de vraag bij mij op of niet de aanleidende oorzaak tot de, althans voor mij, verrassende conclusie verzwegen is. Moet deze misschien gezocht worden in door Duitschland afgedwongen concessiën, in de voortdurende conflicten, die ontstaan met de inlandsche nijverheid, wanneer men goedkoopere internationale vrachten moet toestaan. Een geheim is het zeker^niet, dat het aanloopen van Duitsche stoomschepen te Antwerpen gekocht werd door offers, gebracht door den Spoorweg. Ik waardeer in hooge mate alles wat gedaan kan worden, om onze zeehavens tot ontwikkeling te brengen, doch hooger dan die ontwikkeling staat toch nog onze politieke onafhankelijkheid.

Toch blijf ik erkennen, dat handhaving van het tegenwoordige systeem onhoudbaar is. De financiëele basis der spoorwegovereenkomsten van 1890 levert ernstige gevaren op en maakt het den beheerders onmogelijk een vrijen blik in de toekomst te slaan. Hoe kunnen spoorwegdirecties aldus gebonden krachtdadig nieuw verkeer in nieuwe streken bevorderen? Daarbij ellendige krachtsverspilling tengevolge van het gemeenschappelijk gebruik.

Kon men den ouden toestand van voor 1890 weder in het leven roepen, zoo waren zeker alle belanghebbenden gebaat, met uitzondering natuurlijk der oude aandeelhouders van de Ned. Rijnspoorweg-Maatschappij, die zich wel wachten zullen, een aanbod te doen tot overneming van hetgeen zij zoo voordeelig van de hand deden.

Onderhandelingen met de spoorweg-maatschappijen om met afwijking van de beginselen der overeenkomsten, eene nieuwe verdeeling van het net te verwerven, zoodat het gemeenschappelijk gebruik vervalt en ieder hunner een eigen operatieterrein terug ontvangt, schijnen mij doelloos. Het komt mij voor,

dat de lijnen van het oude Rhijnspoor voor zulk een verdeeling een onoverkomelijk struikelblok zullen blijven.

Maar een andere uitweg schijnt mij mogelijk, bij welke vele voordeelen van Staats-exploitatie bereikt kuunen worden, zonder de daaraan verbonden nadeelen; exploitatie van alle lijnen door een enkele Maatschappij.

De Staat heeft op dit oogenblik eene vrij sterke positie tegenover beide maatschappijen, doordien zij beide kan naasten, doch ook ieder afzonderlijk. Dit stelt de regeering in de gelegenheid met beide afzonderlijk te onderhandelen omtrent voorwaarden waarop ieder aan haar de lijnen der concurreerende maatschappij zou willen aanvaarden. Daar het hier vragen geldt, waaromtrent de spoorwegdirectiën hun woord hebben mede te spreken, ware het voorbarig in gedetailleerde beschouwing te treden. Dat de Staat zich bij eene nieuwe regeling de macht tot ingrijpen reserveert zal zeker volkomen gebillijkt worden, alleen zorge men er voor, dat de spoorweg-maatschappij belang blijve houden in de welvaart van het geheele land, niet alleen voor het heden doch ook voor de toekomst.

Ik ben overtuigd dat tegen het denkbeeld alle lijnen in één hand te brengen zich ook uit den handelsstand krachtige stemmen zullen verheffen. Ik zou kunnen herinneren, hoe in Rotterdam de Gemeenteraad onlangs besloot de exploitatie aan den rechteroever in handen van de Hollandsche Spoorweg-Mij. te brengen, onder meer, omdat de Exploitatie-Maatschappij contractant was aan den linkeroever en men prijs stelde op concurrentie die men meende aldus wakker te houden. Indien ik echter de geschiedenis van ons spoorwegwezen, speciaal die na 1890 raadpleeg, dan zie ik dat bij particuliere maatschappijen het correctief tegen monopolie niet ligt in het bestaan eener concurreerende maatschappij, maar uitsluitend in den waterweg. Juist de legitieme wensch, winst te behalen, geeft den juisten weg aan tot vrachtverlaging zonder te vervallen in de fout eener ongezonde concurrentie tegen de schipperij.

Vat ik, dus besluit de heer Plate, mijne beschouwingen samen dan kom ik tot de volgende stellingen:

1°. de bestaande toestand moet niet worden gehandhaafd,

2°. Staats-exploitatie is voor Nederland niet wenschelijk.

3°. de oplossing moet gezocht worden in de richting van exploitatie door ééne maatschappij. (Wordt vervolgd).

Polytechnische School.

Uit het verslag van het schooljaar 1897—98.

(Vervolg van blz. 387).

Handteekenen en kunstgeschiedenis. Het propramma der lessen is door de leeraren Gips en Slüyterman gevold. Door gebrek aan belangstelling van de zijde der mijnen-ingenieurs hebben echter de oefeningen in het terrein-schetsen naar de natuur niet plaats gehad.

De voordrachten over de geschiedenis der schilder- en beeldhouwkunst van den leeraar Gips, toegelicht door lichtbeelden, vonden groote belangstelling, ook bij velen voor wie dit leervak niet tot verplichte vakken behoort. Het bezoek wisselde af van 25 tot 45 hoorders. Op het van verschillende zijden kenbaar gemaakt verlangen bestaat het voornemen deze voordrachten den volgenden cursus op een avonduur te geven.

De avondoefeningen voor civiel- en bouwkundige ingenieurs B, en B2, geleid door den leeraar Gips, werden vooral door de studenten B2 trouw bezocht, zoodat enkele malen niet allen eene plaats konden vinden. Dit bezoek liep uiteen van 15 tot 35 personen, terwijl op de oefeningen der ingenieurs B! gewoonlijk 10 tot 15 kweekelingen aanwezig waren.

Aan de avondoefeningen en hand- en ornamentteekenen van den leeraar Slüyterman voor de technologen en ingenieurs Oa werd ook door velen deelgenomen. Het bezoek wisselde gewoonlijk af van 14 tot 23 personen, terwijl op een enkele avond zelfs 33 leerlingen waren opgekomen.

Van de oefeningen in het ontwerpen van ornamentale détails bij den leeraar Gips werd door enkele bouwkundige ingenieurs gebruik gemaakt. Door het samenvallen van lesuren valt het den bouwkundigen ingenieurs C, en C2 echter moeilijk aan deze oefeningen deel te nemen.

Aan al deze lessen en oefeningen werd tamelijk regelmatig deelgenomen door een kern van personen, heeren en dames, die zich niet ten doel stellen een diploma te verwerven en alleen voor «hand-, ornamentteekenen en decoratieve kunst» zijn ingeschreven.

De leeraren Gips en Slüyterman achten zeer wenschelijk, dat het middel worde gevonden overdag de teekenoefeningen te houden.

De groote toevloed van leerlingen noodzaakte de groepen ingenieurs B, en Bj te splitsen.

In de teekenzalen werd bij de gasverlichting en de gebrekkige ventilatie algemeen over benauwdheid geklaagd. De toestand is voor het groot aantal ingeschrevenen geheel onvoldoende.