95
AANTEÊKENINGEN UIT TECHNISCHE TIJDSCHRIFTEN.
ENGINEERING, Oct. 1890. (Bewerkt door H. Reinhold.) Fundeeren onder water.
De heer W. R. Kinipple heeft voor het Kon. Ingenieurs-Instituut te Chatham een lezing gehouden over de verandering van methode, de gebruikte grondstoffen en de ter beschikking staande hulpmiddelen gedurende de laatste 30 jaren, voor het maken van fundeeringen onder water.
Onderscheid wordt gemaakt tusschen .zoogenaamd «binnenwerk» en «buitenwerk», het eerste op beschutte plaatsen, en het tweede in open zee uitgevoerd.
Na een korte behandeling van kleidammen ter insluiting van den bouwput, wordt gesproken zoowel over enkele wanden van paalwerk als van 'dubbele of kistdammen en over het herstellen van lekken bij deze dammen door het inheien van klei door voorgeboorde openingen met behulp van den «stockram», door welk middel men met zooveel kracht klei onder de dammen kan persen dat deze omhoog gelicht worden.
Hoewel het steeds verkieselijk is fundeeringen in droge putten te maken is dat niet altijd mogelijk, en in die gevallen moet men zijn toevlucht nemen tot caissons, of ook heipalen.
Over het fundeeren van landhoofden voor bruggen op heipalen volgen eenige beschouwingen met een voorbeeld van den Princess Pier te Greenock, waar tot een diepte van 18 meter onder het bed van de rivier slappe grond aanwezig was, zoodat de palen uit twee einden van 12 a 15 M. lengte aan elkander gelascht moesten worden. Deze constructie is door den gronddruk sterk gaan zetten en de middelen worden omschreven waarmede alles weder recht gezet is.
Daarop volgt het portland-cement en het daarmede vervaardigde beton, naar aanleiding waarvan de heer Kinipple, op grond van langjarige ondervinding, tot de conclusie gekomen is dat het cement vóór 'het°verharden tusschen de steenen wegloopt, zoodat deze bouwstof alleen duurzaam werk onder water oplevert in den vorm van vooraf gereedgemaakte blokken die met cement verbonden worden. Een voorbeeld met een proefblok van 18 ton dat in Amerika gemaakt werd van versch gemengd beton onder water, geeft een duidelijk beeld van de ongunstige resultaten daarmede verkregen. (Engineering, 10 Oct.)
In een volgend nummer (31 Oct.) geeft de heer Kinipple zijne twee en veertigjarige ondervinding met betrekking tot den bouw van kaaimuren, waarbij tallooze voorbeelden uit de practijk geïllustreerd en beschreven worden.
Hij heeft in de beschrijving alle theoretische formules enz. vermeden, omdat hij dikwijls ondervonden heeft hoezeer oogenschijnlijk nietige wijzigingen in het ontwerp die theoretisch niet van invloed konden zijn, den gunstigsten invloed op het werk hadden.
In dit soort van werk is naar het oordeel van den heer Kinipple, mathematische kennis van veel minder belang dan nauwkeurige kennis
van alles wat eiaers wiuei uïciramumougc UUio««.u.6u™u g>^^„ ,o en de mate van succes die er mede bereikt is. In het algemeen geeft hij den raad, om, als het mogelijk is, steeds liever dergelijke fundeeringswerken in den droge uit te voeren, omdat men dan veel solieder werk levert dan bij uitvoering onder water. (Wordt vervolgd.)
Tenderlocomotief van den North-London Spoorweg.
Onder de vele locomotieven, die in «Engineering» beschreven worden, geeft dit blad in het nummer van 3 Oct. een tendermachine van den North-London spoorweg te aanschouwen.
Over het algemeen valt hierover niets bijzonders te vermelden; alleen is de ketel van halfduims staalplaat, iets waartoe men hier te lande zelden overgaat, en voorts is de bevestiging der steunbouten nieuw. Deze zijn van staal en worden op de gewone wijze in den ketel geschroefd. De beide einden zijn tot even achter de platen ingeboord, doch wijder dan dit gewoonlijk geschiedt, met het doel om doorlekken een breuk te verraden. De einden der gaten zijn afgerond om plotselinge overgangen van de doorsnede te vermijden. Tusschen de beide platen zijn de steunbouten glad afgedraaid ter dikte van de kern van den schroef en ook hier zijn de overgangen afgerond. De einden der steunbouten zijn niet tot koppen omgeklonken, maareenigzins glad afgesneden. Indien nu een steunbout ondicht wordt, drijft men met een drevel het gat een weinig open, zoodat de schroefdraad weder volkomen tegen de ketelplaten sluit ; een tweetal slagen op den drevel blijken voldoende om een dichte sluiting te verkrijgen. Het staal dezer steunbouten is «Brymbo» basisch staal van buitengewone zachtheid en taaiheid; ook met koperen steunbouten heeft deze bevestiging gedurende een drietal jaren bewezen doelmatig te zijn.
Ook de vlampijpen zijn van staal, zoodat de geheele ketel, met uitzondering van de vuurkist, die van koper is, uit staal bestaat.
Proeven met vlampijpen van „Serve".
In de uittreksels van «Engineering» over de maand September werd melding gemaakt van de zoogenaamde «serve»-vlampijp voor stoomketels, die inwendige ribben heeft ter vergrooting van de verwarmde oppervlakte.
De vervaardiging dezer buizen, oorspronkelijk in Frankrijk uitgevonden, is door de heeren John Brown & Co. te Sheffield begonnen. «Engineering» van 24 en 31 Oct. bevat de resultaten van proefnemingen die aan de fabriek van deze firma genomen zijn in tegenwoordigheid
van verschillende bekende ingenieurs, waaronder vertegenwoordigers van de Admiraliteit en Lloyd.
De serve-pijpen waren aangebracht in een gewone marineketel, gemerkt n°. 1, met stookplaats aan één eind en terugkeerende vlampijpen terwijl gelijktijdig een geheel gelijke stoomketel n°. 2, doch met gewone vlampijpen, gestookt werd. De voornaamste bijzonderheden van de beproeving waren:
Ketel n°. 1. Ketel n°. 2.
Buitenwerksche diameter der vlampijpen 3&" 374
Wanddikte der vlampijpen . . . Vs 1le
Aantal » » ... 126 stuks 126 stuks
Aantal steunpijpen 34 » 34 »
Verwarmend oppervlak van elke vlampijp 10.42 vierk. voet. 5.95 vierk. voet.
Verwarmend oppervlak van elke
steunpijp 10.42 » » 5.45 » »
Totaal verwarmend oppervlak der pijpen 1312.9 » » 732.7 » »
Verwarmend oppervlak van den vuurhaard 135.5 » » 135.5 » »
Verwarmend oppervlak van de verbrandingsruimte 88 » » 88 » »
Totaal verwarmend oppervlak van
de ketels 1536.4 » » 956.2 » »
Verhouding van rooster tot verwarmend oppervlak 1 : 49.56 1 :30.84
Totaal verbruikte hoeveelheid (Nixon's)
scheepskolen bij kunstmatigen trek 34 cwt. 37 cwt.
Asch en sintels ' 107 gg 108 f8
Verdampte hoeveelheid water bij
kunstmatigen trek 32500 (g 31000 $
Verhouding der verdampte hoeveelheid water tot verbrande kolen. 8.53 :1 7.48:1
Totaal verbruikte hoeveelheid kolen bij natuurlijken trek 16 cwt. 8 gg 20 cwt.
Asch en sintels bij natuurlijken trek 63 gg 48 35
Verdampte hoeveelheid water bij
natuurlijken trek 18200 ffi 20100 g
Verhouding der verdampte hoeveelheid water tot verbrande kolen. 10.11 :1 8.98 :1 Den volgenden dag had een proef met dezelfde ketels plaats die
niet, zooals de eerste, 3 maar 12 uren duurde en de beide daarop
volgende dagen werd de proef nog telkens gedurende 7 uren herhaald.
De uitslag was. dat in het eerste geval 11.26 pCt, in het tweede
15.6 pCt. en in het derde 15.9 pCt. meer water verdampt werd in
den ketel met »Serve»-pijpen dan in dien met gewone pijpen, bij
eene volkomen gelijke hoeveelheid steenkolen.
Hijschmachine voor de Wingate Grange mijn.
In «Engineering» van 17 October wordt een hijschmachine voor de Wingate Grange mijn in County Durham beschreven. Zij heeft een grooten vertikalen cylinder, welke op een daarboven geplaatste as met haaltrommel werkt. De eigenlijke frame is vervangen door plaat- en hoekijzeren liggers en gegoten kolommen in de muren van een torenachtig gebouw. De middellijn van den cylinder is 1 M. en de slaglengte 1.80 M. In plaats van een kruishoofd is er tot leiding van de zuigerstang een korte koppelschalm met twee zeer lange balansen aanwezig, welker draaipunten in de muren liggen. Een dezer balansen draagt in het midden harer lengte een stang, welke door middel van twee nokken de stoomtoe- en afvoerkleppen licht. Deze kleppen zijn CornwalPsche-klokventilen en de stoomtoevoer-ventilen lichten naar boven, terwijl de afvoerkleppen naar omlaag openen; op deze wijze houden zij elkander in evenwicht en wordt het besturen der machine uit de hand gemakkelijk gemaakt.
De hijschtrommel heeft 5.40 M. diameter en twee naast elkander gelegen 'kabelruimten met daartusschen gelegen vangband met voetbeweging. De mijnput is 110 vademen of 201 M, diep en de lichtkooien bieden plaats voor 4 bakken van 500 KG. elk, zoodat per reis twee ton gelicht worden en per 11 uren werktijd 1200 ton kolen kunnen omhoog gebracht worden.
De machine is gemaakt door de Leeds Engineering & Hydraulic Co., gevestigd in de Providence Works.
Bandage-walsen van Munton.
De heer Munton, chef van de Chicago-bandagefabriek te Melrose, heeft een systeem van bandage-walsen uitgevonden dat in bovengenoemde fabriek met succes wordt gevolgd en waarvan «Engineering» in het nummer van 17 Oct. beschrijving en afbeeldingen geeft.
Volgens de gewone werkwijze wordt de ingot die den gebrmkelijken hoogen vorm heeft, onder een grooten stoomhamer plat uitgeslagen; daarna wordt er een gat ingeponst, en het ringvormige stuk wordt onder een stoomhamer op een penvormig aanbeeld gerekt, waarna het in de wals komt. De heer Munton giet daarentegen den ino-ot met een betrekkelijk groot gat en van zulk een gewicht dat er twee a drie bandages uit komen. Zonder opnieuw te verwarmen, zooals bij het gewone systeem gebruikelijk is, wordt deze ingot door twee met scherpe ringen voorziene walsen — waarvan de eene in, en de andere buiten den ringvormigen ingot werkt — in twee a drie ten ruwste voorgevormde bandages gesneden en van het minder goede