122

elders de in onmiddellijke nabijheid verkregen lucht verre van rein en gezond is.

Als men hier frische lucht, vrij van stof liefst, uit hooger gelegen gedeelten kan aanvoeren, zal de hygiëne in groote mate worden bevorderd.

Een en ander is het doel dat door de National Heating and Ventilating Company te Washington met de toepassing van het zoogenaamde Timby-stelsel wordt beoogd.

Het gronddenkbeeld van dit stelsel is zeer eenvoudig.

Aan de centrale fabriek bevindt zich een stoom- of heetwater ketel door welke de hoofdluchtleiding in den vorm van gesloten buizen wordt heengeleid.

De door deze leiding stroomende lucht neemt een gedeelte van de nnt.wikkelde warmte od.

Ten einde in het verdere gedeelte van de hoofdluchtleiding welke door de straten loopt, eene voortdurende gelijkmatige warmte te behouden, wordt van af den ketel in die hoofdleiding eene afzonderlijke heengaande en weder naar dien ketel teruggaande warmwaterleiding gelegd. De som van het warmte afgevend vermogen van de heen- en van de terugleiding is overal ongeveer gelijk, zoodat ook de temperatuur van de lucht over de geheele uitgestrektheid van de hoofdleiding nagenoeg dezelfde blijft.

De lucht wordt met perspompen onder eene zekere drukking in en door de hoofdleiding gedreven. Aan de hoofdleiding sluiten nevenluchtleidingen aan, die desgevorderd de lucht leiden naar de perceelen of perceelsgedeelten die verwarmd moeten worden. Een meter aan den ingang van de woning van eiken verbruiker doet zien hoeveel warme lucht aan dezen is geleverd.

De in de hoofdleiding geplaatste stoom-warmwaterleiding wordt, om ontploffingen te voorkomen, onder lage spanning gehouden, die 0.35 KG. per c.M2 overdruk, niet mag overtreffen.

De hoofd- en nevenluchtleidingen worden, zooals van zelf spreekt, door doelmatige middelen tegen warmteverlies beschermd.

Op gelijke wijze als des winters verwarmde lucht naar de aangesloten perceelen wordt gedreven, kan des zomers door kunstmiddelen afgekoelde lucht aan de verbruikers worden geleverd.

(Centralblatt der Bauverwaltung n°. 40, 4 Oct. 1890.)

door tusschenkomst van de wanden der ijzeren cylinders aan de lucht in den wagen mede. . K , „

In den aanvang waren de locomotieven niet zwaarder dan 5 a b ton bij de toename van het gewicht en van de snelheid der treinen bleèk reeds spoedig dat het gebruiken van zwaardere locomotieven wenschelijk was. . .

De thans aangenomen normaaltender-locomotieven wegen in exploitatie 20 ton en kosten ca. f 10,000. Zij hebben vóór twee gekoppelde drijfwielen en achter vier op een draaistoel verbonden loopwielen.

Nacenoec 300 locomotieven, allen, evenals de wagens, van Eamesremmen voorzien, zijn thans in gebruik en worden uitsluitend met Anthracitkolen gestookt. Elke locomotief legt gemidd.-ld per jaar ruim 46000 KM. af. , . «• •

Bij de voorschriften welke aan het personeel voor de uitoetenmg van hunnen dienst gegeven wurden, wordt er voor alles op gewezen dat de veiligheid van de reizigers ten allen tijde moet worden gewaarborgd In geval van twijfel moet altijd de zekerste weg gekozen worden. De "snelheid mag nimmer 40 KM. per uur overtreffen en moet deze bij boo-en en bij sterke hellingen behoorlijk worden verminderd. De afstand° van twee opeenvolgende treinen moet steeds zoo groot worden gehouden, dat de volgende trein gemakkelijk kan stoppen zonder den voorbaande in gevaar te brengen. Bij mist of duisternis is de minimumafstand 76 M. De leiding van den trein wordt geheel aan den hoofdconducteur overgelaten, die op het achterbordes van den voorsten wagen staat. Hij en de conducteurs zorgen voor het sluiten der deuren gedurende het rijden.

De hoofdconducteur en conducteurs kunnen onderling en met den ™„„ini„,-ct 1^,0+ Violinln vnn een trekliin eenvoudige signalen wisselen.

De naam van het volgende station wordt bij het vertrek van het voorbaande station en kort voor aankomst in den wagen afgeroepen.

Over den omvang van het verkeer en over de finantieele resultaten o-eeft het «Centralblatt der Bauverwaitung», nos. 40A en 41, van 4 en 11 Oct. 1890, waaraan het bovenstaande werd ontleend, interessante mededeelingen. . . .

Korteliik zij hier medegedeeld dat in het eerste jaar der exploitatie, 1873 het aantal reizigers 644,0(10 bedroeg, en dat dit Hl 1889 was toegenomen tot nagenoeg 179.5 millioen. De inkomsten m 18/3 ongeveer" f 155 000, waren in 1889 gestegen tot bijna 22 millioen gulden tl)

Een en ander over de exploitatie van den luchtspoorweg te New-York.

New-York ligt, zooals bekend is, op een in de lengte zeer uitgestrekt eiland, ongeveer in de richting van noord naar zuid. De stad wordt in de lengterichting door breede straten verdeeld, de zoogenaamde avenues, en wel van het oosten naar het westen, de eerste, tweede tot en met de twaalfde avenue. In deze avenues zijn vier hoofdlijnen van den luchtspoorweg, elke lijn met dubbel spoor gebouwd, en wel twee aan de oostzijde in de tweede en derde avenue, en twee aan de westzijde in de zesde en negende avenue. De spoorweg in de zesde avenue loopt slechts over de zuidelijke helft van de stad en gaat dan met eene dwarsverbinding verder over de noordelijke helft van de stad gemeenschappelijk met dien over de negende, avenue.

De oostelijke' lijnen zijn nagenoeg 14 KM. lang, de westelijke lijn over de zesde en negende avenue tezamen is 17.3 KM., terwijl het noordelijke gedeelte langs de negende avenue ruim 8 KM. bedraagt. Aan de oostelijke lijnen sluiten korte zijtakken van 0.26 tot 0.6 KM. aan.

De treinen 'bestaan uit twee tot vijf vierassige wagens door tenderlocomotieven getrokken. De tusschentijden tusschen twee treinen veranderen naar het uur van den dag en de lijn. De grootste tusschentijd bedraagt 20 minuten, de kleinste 'P/5 minuut.

De totale rijtijd met een oponthoud van 17 seconden op de stations, hedraaet voor'de oostelijke liinen 43, voor de westelijke lijnen 52 minuten.

De treinen bereiken bij de eerste 40 M. na het stoppen eene snelheid van 16 KM. per uur, die na 150 M. stijgt tot de volle snelheid, zijnde 30 KM. per uur. De wagens zijn naar het stelsel van doorgangswagens ingericht. De reizigers stappen aan de einden over afzonderlijke bordessen in en uit.

De zitplaatsen in het midden van den wagen zijn loodrecht op de lengterichting van den wagen geplaatst met een middelgang van 48 cM. De zitplaatsen aan de einden van den wagen worden in de lengterichting gesteld, waardoor eene vrije ruimte wordt verkregen die bij druk verkeer voor staanplaatsen kan worden gebruikt.

De bordessen liggen op nagenoeg dezelfde hoogte als de perrons. Zij worden door ijzeren deurtjes afgesloten. Tusschen elke twee wagens staat een conducteur, die het toezicht op de bordessen uitoefent en met een krukbeweging van uit zijn standplaats de deurtjes bij de bordessen gemakkelijk opent en sluit.

De wagens rusten op tweeassige draaistoelen. De trekinrichting en de buffers worden in het midden van den wagen aangebracht en zijn eenigszins bewegelijk in horizontalen zin.

Met deze inrichting kunnen stralen van 27.5 M. bij eene snelheid van 9.6 KM. per uur rustig en zeker worden doorloopen.

De wagens zijn met inbegrip der bordessen lang 14 M. De breedte van den wagen is 2.62 M. Het aantal zitplaatsen per wagen bedraagt

in de lengterichting 32, in de dwarsrichting 16, terwijl er ook 32 staanplaatsen overblijven. De ledige wagen weegt ongeveer 12 ton en kost f 6400. Elke wagen legt gemiddeld "per jaar 56300 KM. af.

In den winter wordt de verwarming verkregen door stoom van den locomotief te doen strijken over eene zoutwateroplossing, aanwezig in ijzeren cylinders, die op bepaalde afstanden langs den langswand der wagens zijn verdeeld. Het zoutwater dat de warmte van den stoom opneemt, werkt als warmtereservoir en deelt de warmte langzaam

herinnerd dat-

wen 'l4-,o mu-

(lï Tot beoordeeling van het reusachtige verkeer zij v,„ rï„„;u„,. mnol^hgnr>;; in 1889 noa-

lioen personen vervoerde en een inkomst van bijna 1,2 millioen gulden verkreeg.

Projectiel tot het verspreiden van olie op zee.

Reeds dikwijls werden, en zelfs met zeer goed gevolg, proeven genomen om de 'hevige branding van de zee te verminderen, door rondom en langs de schepen, uit grove zakken, langzaam obe op de wateroppervlakte te doen afvloeien. ..

Met betrekkelijk weinig olieverbruik gelukt het op deze wijze golven in de onmiddellijke nabijheid van het schip aanmerkelijk te doen bedaren

Om dit zelfde doel ook te bereiken op betrekkelijk grooten afstand vóór het schip in de richting van de vaart, heeft de heer Silas, Archivaris van het Fransche gezantschap te Weenen, een projectiel o-econstrueerd, waarmede door de Fransche marine proeven zijn genomen die met gunstisen uitslag zijn bekroond. De beschrijving m het «Centralblatt der Bauverwaltung» daarover gegeven komt m hoofdzaak op het volgende neder:

Het oliereservoir, tevens projectiel, bestaat uit een houten cylinder, buitenwerks in middellijn 65 mM., en hoog 46,5 cM. In de binnenruimte met een middellijn van 36 mM. kan, 300 gram olie worden geboro-en. De binnenwand is met een lakvernis bestreken, dat het binnendringen van de olie in bet hout moet tegengaan.

In de onderzijde van den cylinder wordt eenige ballast aangebracnt, die ten doel heeft het projectiel rechtop te. doen dnjven.

Over dezen ballast en over bet benedengedeelte van den cylmdei ongeveer tot twee derden van de hoogte wordt eene plaatijzeren bekleeding aangebracht, die de nadeelige werking van het kruit moet

teBonv?n "deze bekleeding wordt de houten cylinder over eene kleine hoogte ingesneden en de insnijding met kurk gevuld om het inzinken van°het projectiel te voorkomen.

Boven deze kurk worden in den houten cylinder drie openingen gemaakt, welke na vulling van den cylinder met olie, met papier worden dichtgeplakt. „„„ti™

Nadat het projectiel uit een daarvoor geconstrueerd mortier s afgeschoten V op een afstand van gemiddeld 360 M ... «e zee ,s terechtgekomen, zal het tengevolge van den ballast en de kurkbekleeding staande blijven drijven. . , ,

Door het water wordt het papier dat de openingen aan de bovenzijde afsloot losgeweekt en kan nu het zwaardere zeewater door de drie openingen in den hollen cylinder indringen en de olie langzaam op de onrustige oppervlakte van de zee uitdrijven en verspreiden

Alle olie zal in ongeveer twaalf minuten uit den cylinder zijn gedreven en daarbij eene oppervlakte zee bedekken van ongeveer 900 M.

ml£lheinde op afstand en vooral bij nacht het afgeschoten projectiel in het oog te kunnen houden, is boven op den cylinder een busje aangebracht. Deze bus wordt met phosphorcalcium gevuld, terwijl door eene nauwe opening zeewater daarin kan binnendringen.