262

king te bespoedigen. Dit nu kan bereikt worden door middel van den navolgenden schuiftoestel, welke tusschen de treinleiding en den remcylinder geplaatst, aan gene vastgeschroefd en met laatstgenoemden door eene buigzame buis verbonden is (Fig. 6, b en c). (1)

Hij bestaat uit een hollen cylinder A die door twee ingeschroefde deksels B Bx luchtdicht gesloten wordt en door de buizen C en D met de treinleiding en den remcylinder in verbinding staat. Boven op den cylinder A bevinden zich twee openingen E Et van welke de eerste vierkant, de tweede Et even zoo breed als E doch langwerpig is.

In den cylinder A beweegt zich geheel vrij van links naar rechts en omgekeerd de cylinder F die van boven insgelijks twee openingen G en H heeft. De opening G is vierkant en even groot als E, terwijl de opening H rond is.

De cylinder F bevat een schot ij, met eene opening K welke naar de zijde van de treinleiding door eene klep L gesloten is. Door dit schot ij wordt de cylinder in twee kamers M en M1 verdeeld, waarvan de eerste door de insnijding Fx van den cylinder F en de pijp C met de treinleiding, de laatste door de pijp D (en wanneer de cylinder F zich naar rechts bewogen heeft door de insnijding F2 van dezen) met den remcylinder in open verbinding staat.

Deze twee kamers hebben bovendien gemeenschap met elkander daar de cylinder F slechts los in A ligt en tusschen beide voldoende lucht kan passeeren om eene matige, langzame remwerking te weeg te brengen.

Boven op den cylinder A ligt eene schuif N die zich tusschen een paar sponningen A1 in de richting der lengteas beweegt.

Aan de schuif N is eene stift O bevestigd, die nauwkeurig in de ronde opening H van den cylinder F past, zoodat die schuif alle bewegingen van den cylinder voor- en achterwaarts volgen moet. Eindelijk bevindt zich in de schuif N eene vierkante opening P die boven de even groote opening G van den cylinder F ligt.

Tusschen het schot ij en het deksel Bx is eene spiraalveer Q gespannen, die dezen cylinder naar links drukt en zoo sterk moet zijn, dat zij de wrijving tusschen de schuif N en den cylinder JL overwinnen kan. (2)

Om stof en vuil tegen te houden, dient een blikken doos B, die den schuiftoestel insluit en op de beide plaatsen waar de buizen C en D er doorheengaan door ringen B1 voor indrukken wordt behoed. In die doos ligt eene halfronde geperforeerde, met fijn metaalgaas en los werk bedekte plaat 8, door welke de lucht gezuiverd wordt alvorens zij de schuif JV bereikt (fig. 6c). Grove voorwerpen worden door eene blikken stolp T die alléén aan de zijden kleine openingen heeft, gekeerd. Om met behulp van dezen toestel een lange treinleiding, bv. voor 50 wagens, oogenblikkelijk met lucht te vullen, zoodat alle remmen bijna gelijktijdig in werking treden, moet plotseling veel lucht dooide remkraan in de treinleiding worden toegelaten. Daardoor wordt de cylinder F van den naastbij liggenden schuiftoestel oogenblikkelijk tegen het naar binnen verlengde deksel Bl gedrukt, 't welk van eenen lederen ring tot verzachting van den stoot voorzien is en naardien de schuif N de beweging van F moet volgen, komen:

1°. de openingen P en G boven en onder de langwerpige opening E1 te liggen en stroomt de vrije lucht door deze drie inet elkander in verbinding gebrachte openingen en door B, 7 en 10 in den remcylinder.

2°. Wordt de vierkante opening E vrij en stroomt de lucht door haar en door C in de treinleiding, zoodat: de remcylinder onafhankelijk van de treinleiding en deze onafhankelijk van de remkraan op de locomotief, plotseling van den eersten remtoestel tot den laatsten met lucht worden gevuld, waardoor alle remmen bijna gelijktijdig in werking treden. (3)

(1) Voor dezen toestel heeft schrijver een patent in Engeland verkregen, gedateerd 3 October 1888, No. 14221.

(2) Uit deze beschrijving blijkt dat de toestel overeenkomst heeft met de ontlastschuif voor CARPENTER-remmen (in mijn Engelsen patent insgelijks beschreven); alléén is de ligging der schuif in beide toestellen verschillend naarmate de luchtdruk binnen of buiten den cylinder plaats heeft.

Wegens de plotselinge drukvermindering die de CAHPENTER-rem vereischt om te kunnen remmen is intusschen de werking van de ontlastschuif voor deze, zonder eene tweede krachtiger veer niet gemakkelijk te regelen, terwijl voor de schuif van de vacuumrem ééne enkele veer voldoende is, daar de geringste hoeveelheid lucht welke bij haar in de treinleiding wordt toegelaten reects tot de remwerking aanleiding geeft.

(3) Toen schrijver in November 1888 dezen schuiftoestel der directie van de Vacuüm Brake Co. limd. te Londen aanbood, beweerde zij te

Indien echter allengs of zacht geremd moet worden, laat de machinist slechts langzaam of weinig lucht door de remkraan in de treinleiding en kan de daardoor ontstaande matige luchtdruk langs den cylinder F den remcylinder bereiken, zoodat de remwerking allengs zelfs tot haar maximum kan worden teweeggebracht, zonder dat eenige veer Q ingedrukt wordt of cylinder F in beweging geraakt.

Ook kan door wat meer lucht in de treinleiding toe te laten, de communicatie P Ex G gedeeltelijk geopend en E dicht gelaten worden, waardoor alsdan de remmen sterker en sneller werken, zonder met de grootste snelheid en kracht te worden aangedrukt.

Het herstellen van het vacuüm met het doel de remmen los te maken, ondervindt bij het gebruik van dezen toestel geene vertraging, daar de lucht uit de remcylinders ongehinderd door 10, 7, D, K, L, F-l en C naar de treinleiding stroomt, die luchtledig gemaakt wordt. Daarentegen kan de vrije lucht niet meer door EEX in dezelve komen, daar de schuif N door de veer Q in hare normale ligging (Fig. 66) teruggebracht wordt, zoodra de luchtdruk in de treinleiding ophoudt den cylinder F met de schuif 2V naar rechts te drukken.

Op de aldus beschreven wijze toegerust, kunnen lange treinen met de vacuumrem evenals met die van Westinghouse naar willekeur met de grootste snelheid en kracht of langzaam en matig geremd worden. Zij kan echter in geen geval met eene der te voren beschreven luchtdrukremmen samenwerken, daar laatstgenoemde op een tegenovergesteld beginsel berusten en trouwens onderling ook niet samen kunnen werken zoo als hierboven aangetoond is.

Een groot bezwaar aan de rem der Vacuüm Brake Co. verbonden bestaat daarin, dat zij aan bevriezen onderhevig is, tengevolge waarvan o.a. een ongeluk bij Carlisle (Engeland) heeft plaats gehad met een personentrein, waarvan de leiding tusschen de locomotief en den tender met ijs verstopt was, zoodat alle remmen weigerden dienst te doen.

Deze omstandigheid heeft tot een felle strijd tusschen de voorstanders van de luchtdrukrem en van de vacuumrem aanleiding gegeven, in Engeland bekend als : »the battle of the brakes" uit welken gebleken is:

Dat de luchtdrukrem in al hare onderdeelen nat is, derhalve bij vriezend weder voorzichtigheid vereischt.

Dat de geringe hoeveelheid vocht die, nadat de treinleiding luchtledig gemaakt is, in deze achterblijft, niet neergeslagen wordt; zij kan hoogstens een dunnen kouden nevel vormen, die echter de warmere treinleiding niet vochtig maakt, integendeel door warmteuitstraling van laatstgenoemde, dadelijk in het ontstaande vacuüm weder gasvormig wordt.

Dat daarentegen wanneer bij sterken mist of plotseling ingevallen dooiweder vaak ontkoppeld moet worden, eene kleine hoeveelheid water in de vacuümkamer 3 kan komen, hetwelk in gewone tijden door het laagst gelegen kanaal 8 wegvloeit, doch bij vriezend weder dit kanaal kan verstoppen, als wanneer de vacuümkamer 3 niet meer luchtledig kan worden gemaakt en de rem ophoudt te werken.

Dat de groote hoeveelheden water die in de treinleiding van de vacuumrem voorkomen, van den kleinen ejector afkomstig zijn, die voortdurend in werking is en aan het vacuüm in de treinleiding (zelfs tegen den ijlen, zwakken luchtstroom, uit deze voortkomende in) aanzienlijke hoeveelheden zwaardere waterdamp afgeeft. Deze zet zich in het vacuüm uit, koelt daardoor af en wordt onmiddellijk als water neergeslagen.

Eindelijk dat zulks vermeden kan worden wanneer het door den grooten ejector oogénblikkelijk tot stand gebrachte vacuüm door middel eener luchtpomp op de machine onderhouden wordt.

Dit alles in aanmerking nemende, kan het gevaar voor storingen bij vriezend weder voorkomen worden op de wijze in fig.

kunnen volstaan met één hulpventiel in den achtersten wagen van iederen trein expresselijk aangebracht, door hetwelk de lucht bijna gelijktijdig met die door de remkraan in de treinleiding stroomde.

Sedert Juli 1889 heeft zij echter insgelijks een toestel in werking, hetwelk tusschen de treinleiding en iederen remcylinder aangebracht, eerstgenoemde volgens hare opgaaf zoo snel vult dat de laatste rem van eenen trein uit 50 wagens bestaande 3'A seconde later inwerking treedt dan de eerste.

Daar zulks bij de nieuwe WESTiNGHOUSE-rem in de helft van dien tijd plaats heeft, schijnt de werking van dezen, uit drie kleppen en een diaphragma bestaanden toestel, een weinig te traag te zijn. Daarentegen mag aangenomen worden dat met den hierboven beschreven schuiftoestel welke slechts ééne schuif heeft door welke de treinleiding en de remcylinder rechtstreeks met lucht gevuld worden, de remwerking met de grootst mogelijke snelheid plaats heeft.