263

6, d, e en f aangegeven. De opening 8 wordt namelijk in een daar ter plaatse verhoogd gedeelte van den bodem des ketelvormigen zuigers aangebracht en door eene klep 9 van vet leder door middel eener zilveren veer gesloten gehouden, die echter zoo zwak moet zijn, dat zij voor den geringsten druk in de vacuümkamer 3 wijkt.

Ook de buis 7 wordt in een hooger gelegen deel van den bodem des cylinders 2 aangebracht, zoodat de geringe hoeveelheid vocht die bij het remmen onder den zuiger 5 zou kunnen geraken, geleidelijk door dezelve in den vorm van damp afgevoerd wordt.

Bij het rangeeren moet de caoutchoucklep 12 weggetrokken worden, 't welk geschiedt door de stang 14 met de naar beneden hangende kruk éénmaal in de eene of de andere richting om te draaien.

Wanneer alle vacuümkamers met lucht gevuld zijn, dan worden deze stangen in hun vorige ligging teruggedraaid en worden de kleppen 12 door de veeren 13 weder gesloten. (Fig. Qf.)

Wanneer eene dezer kleppen toevallig open mocht blijven, kan het vacuüm niet onderhouden worden en wordt het verzuim derhalve terstond ontdekt.

Het water 't welk gedurende de zeer korte werking van den grooten ejector in de treinleiding zou kunnen geraken, moet terstond afgeleid worden.

Het is raadzaam den kleinen ejector niet af te schaffen, maar te behouden om ingeval de luchtpomp in gebreke mocht blijven tijdelijk dienst te kunnen doen, alsook om de beide ejectoren niet door ééne klep, maar door twee boven elkander iiggende kleppen van de treinleiding af te scheiden. Tusscnen die twee kleppen bevindt zich dan eene ruimte (air-lock), die eventueele lekkage afvoert naar de vuurkist, wanneer de ejectoren in rust zijn, doch onmiddellijk door eene klep gesloten wordt wanneer zij aanvangen te werken.

Door deze voorzorgsmaatregelen bestaat voor het bevriezen van de vacuumrem geen gevaar meer en is zij daaraan veel minder onderhevig dan de luchtdrukrem.

DE WRIJVINGS- OF HEBERLEIN-REM

berust zooals haar naam aanduidt op een geheel ander beginsel dan de te voren beschreven remmen, namelijk op het gebruik der levende kracht die in de loopende wagens aanwezig is tot het verkrijgen der remwerking.

Hare inrichting is eenvoudig, zooals uit Fig. 7 blijkt en bestaat uit eene rol 1, die door middel van een belaste hefboom X, tegen eene andere op de as van den remwagen bevestigde rol 2 gedrukt wordt. Daardoor geraakt de rol 1 in draaiing, deze neemt de kleine rol 3 mede, aan welke eene ketting bevestigd is, die al naar de richting in welke de wagen zich beweegt, naar de eene of andere zijde opgerold wordt en de remmen aantrekt.

Deze rem wordt met de hand, doch ook automatisch in werking gebracht door middel van een touw hetwelk over alle wagens van den trein uitgespannen wordt en met hetwelk alle hefboomen X omhoog gehouden worden.

Theoretisch kan deze rem als de snelst werkende en veiligste beschouwd worden, want wanneer het touw losgelaten wordt of breekt, vallen alle hefboomen X tegelijk waardoor de remmen in werking treden. (1) In de practijk echter is haar gebruik lastig en werken allerlei invloeden als vocht, ijs, sneeuw, zelfs hevige wind en groote warmte storend op de juiste werking van het touw, zoodat bij lange treinen, die het nauwkeurigst bediend moeten worden, het gebruik er van niet raadzaam is.

Bovendien ontbreekt aan deze rem de hoofdeigenschap, dat zij niet van iederen wagen uit op geschikte wijze in werking kan worden gebracht.

Alle deze bezwaren hebben de invoering van de overigens geniale HEBERLEiN-rem, zelfs in Duitschland waar zij uitgevonden en op de Pruisische Staatsbanen toegelaten werd, verhinderd; zij kunnen echter op eenvoudige en onkostbare wijze grootendeels opgeheven worden door de in fig. 7 afgebeelde inrichting, voor welke schrijver in 1888 een Duitsch patent verkreeg.

In plaats van het touw, 't welk over de wagens van den trein gespannen is, wordt onder dezelve eene pijpleiding A aangebracht evenals ten behoeve van de vacuumrem. Boven iederen remtoestel wordt deze treinleiding verbonden met eenen kleinen van voren open cylinder B, in welken de zuiger G zich luchtdicht be-

(1) Een bezwaar is echter de ketting waarmede de remmen aangetrokken worden, naar den vasten regel dat een werktuig te meer gevaar loopt in het ongereede te geraken, naarmate het uit een grooter aantal beweegbare deelen bestaat. Daarentegen levert deze rem ook belangrijke voordeelen op zooals verder zal blijken.

weegt. De stangen dezer zuigers zijn verbonden met kettingen of metaalkabels die over rollen B loopen en de hefboomen X van de remtoestellen dragen. Fig. 7 toont deze inrichting schematisch aan en wel in den stand, waarin met volle kracht en grootst mogelijke snelheid geremd wordt. Hare werking is als volgt:

In de treinleiding A wordt een gedeeltelijk vacuüm teweeggebracht en onderhouden ; de vrije lucht drukt alsdan den zuiger Ö naar binnen zooals Fig. 7a aantoont, waardoor alle hefboomen X opgeheven en de remmen losgemaakt worden.

Om te remmen wordt lucht in de treinleiding A gelaten, waardoor de hefboomen X zakken en de wrijfrollen meer of minder sterk tegen elkaar gedrukt worden, zoodat sterk of matig geremd wordt naar gelang veel of weinig lucht in de treinleiding wordt gelaten.

Het geheel of gedeeltelijk ontremmen geschiedt door het vacuüm weder te herstellen, 't welk wegens den zeer geringen inhoud der remcylinders bij dezen toestel veel spoediger plaats heeft dan bij de te voren beschreven vacuumrem.

Om dezelfde reden behoeft deze rem ook geene afzonderlijke inrichting om evenals bij gene de remcylinders onafhankelijk van de treinleiding met lucht van normalen druk te vullen en is het voldoende om alléén de treinleiding onafhankelijk van de remkraan op de machine plotseling over hare geheele lengte te kunnen vullen om alle remmen, ook bij de langste treinen, nagenoeg gelijktijdig in werking te brengen, 't welk door den navolgenden, vereenvoudigden schuiftoestel bereikt wordt.

Deze bestaat uit eenen aan de achterzijde gesloten cylinder E (Fig. 7, la) die van voren met de treinleiding A verbonden is.

In de bovenzijde van dien cylinder bevinden zich twee openingen, de eene El is vierkant, de andere E.2 vormt eene lange nauwe spleet. Deze openingen worden bedekt door eene schuif F, aan welke eene langwerpige smalle stift bevestigd is, die door de spleet E2 en in eene passende opening in de bovenzijde van eenen in E aanwezigen hollen cylinder G grijpt, zoodat de schuif F alle bewegingen van den cylinder G voor- en achterwaarts volgen moet.

Eene andere in E passende, vóór en achter open en met een paar insnijdingen voorziene buis Gt dient om de bewegingen van den cylinder G te beperken en tevens om eene veei" H tusschen G en Gx in spanning te houden, door welke de cylinder G steeds naar buiten (links) gedrukt wordt.

Deze cylinder is door een schot G2 in twee ongelijke afdeelingen verdeeld^ en beweegt zich geheel vrij in de richting deilengteas van den cylinder E zoodat het vacuüm of eigenlijk de luchtverdunning die door den ejector in E teweeggebracht wordt tevens in het gesloten einde van dien cylinder ontstaat.

Wanneer nu zacht geremd wordt d. i. wanneer slechts weinig lucht in de treinleiding A gelaten wordt dan verbreidt zich de daardoor ontstaande geringe druk langs G in de ruimte achter het schot G2 zonder dat de wrijving tusschen de schuif L en den cylinder F en de weerstand van de veer H overwonnen wordt en kunnen derhalve de remmen allengs met volle kracht aangedrukt worden zonder dat de cylinder G en de schuif L in beweging geraken.

Wanneer echter plotseling veel lucht in de treinleiding A wordt gelaten en dus eene sterke drukking op het schot G2 van den naastbijzijnden schuiftoestel ontstaat kan deze drukking zich niet zoo snel binnen de ruimte achter bet schot G2 verspreiden zoodat de cylinder G met de schuif F plotseling in beweging geraakt, de veer H indrukkende, en de wijde opening Ex vrijgemaakt wordt, door welke de lucht plotseling in de treinleiding A en in den kleinen remcylinder B stroomt.

Alle verdere cylinders G wijken achtereenvolgens oogenblikkelijk voor den hierdoor ontstaanden plotselingen druk waardoor het effect ontstaat alsof de treinleiding van voren tot achter opengelegd werd; alle zuigers B worden door de zwaarte der hefboomen X naar links bewogen en de remmen treden nagenoeg gelijktijdig met de grootste snelheid en met volle kracht in werking zooals Fig. 7 aanduidt.

Zoodra echter de atmosferische druk tot in de ruimte achter het schot G2 doorgedrongen is wordt de cylinder G met de schuif L door de veer H weder in den normalen stand (Fig. la) teruggebracht en kan derhalve het losmaken der remmen door middel van den ejector ieder oogenblik plaats hebben.

Dezelfde inrichting die hier ten behoeve van de HEBERLEiN-rem beschreven is, kan ook op andere remmen toegepast worden. Wil men b.v. de remwerking door direct belaste hefboomen teweegbrengen dan worden die voor ieder paar wielen 't welk geremd moet worden afzonderlijk aangebracht terwijl voor iederen wagen één remcylinder en een schuiftoestel voldoende zijn. Fig. 8