306

van den stroomafgever af te lichten, een zeer gemakkelijke borstelverstelling, goede smeerinrichtingen enz. Van deze details hangt de zekerheid van de werking en de eenvoudigheid van de bediening in groote mate af.

De groote tentoongestelde machine, type IL 14 (Fig. 3) welke bii 160 omwentelingen per minuut, 230 Kilowatt (230 Volt 1000 Ampère) levert, heeft een zeer stabile constructie. Een gesloten gietijzeren mantel aan welken 14 paar magneten zijn vastgegoten, omo-eeft de geheele machine, verzekert haar soliditeit en sluit elke trilling uit, zoodat zij volkomen geruischloos werkt.

Het voorste lager is als kamlager geconstrueerd en is voorzien van een inrichting om den ring te centreeren.

De ring rust op een sterk binnenrad met spaken, en heeft een diameter van 2.4 M. Elke twee draadafdeelingen zijn verbonden met een lamel van den stroomafgever. Het aantal lamellen bedraagt hier 560.

Een dynamo met 14 polen zooals deze, zou 14 stel borstels U„„44+— . a™^ w rvnrWlino- verbinden der lamellen in

moeien ucimcu , uwi -0 —

den stroomafgever zelf, kan men echter dit aantal reduceeren ; en zijn hier 4 stel aangebracht, elk uit 3 borstels bestaande. Van deze 4 stel zijn er telkens 2 parallel aan den hoofdkabel verbonden. ,.

Het groote aantal lamellen brengt een grooten diameter van den stroomafgever met zich, welke ca. 1.5 M. bedraagt.

Om de op zich zelf zoo krachtige ventilatie des nngs met te benadeelen zijn in den mantel ventilatieopeningen uitgespaard

Deze dynamo, welke direct gekoppeld is aan een verticale compoundmachine van G. Kuhn, Stuttgart-Berg, kan aangesloten worden aan het eigenlijke centraalstation.

Het centraalstation (volgens het schema fig. 2 ingericht) bestaat uit een 100 Pk. stoommachine van de MaschmenbauActien-Gesellschaft «Nürnberg», een dynamo type I L y, welke

bii 300 Volt 2UU Ampère leven en een ^m.ium™^..™.^.^ svsteem Tudob, met een capaciteit van 2500 Ampere-uren. " Dit centraalstation levert met den grooten dynamo stroom voor ca. 200 boog- en 3000 gloeilampen. „■'

Geheel verschillend met de hier beschreven dynamo s zijn de zoogenaamde''Z-machines, welke naar het Manchester-type zijn gebouwd (Fio- 4 ) Bij deze vormen de electromagneten een verticaal staanden rechthoek, in welken zich een breed ringanker beweegt.

Deze constructie geeft een zeer gedrongen vorm, en worden deze dynamo's juist om de geringe plaats die zij innemen, gewoonlijk direct gekoppeld aan snelloopende stoommachines, voor scheepsverlichting gebruikt. t ,

Fig. 4 en 5 stellen twee typen der Schuckert sche dynamo s

voor.

(Wordt vervolgd.)

F. C. Dufour.

Vervorming der spoorbanen door de trillende bewegingen tengevolge van de zich over die banen bewegende treinen.

(Slot; vervolg van blz. 298.) Thans hebben wij te spreken over de transversale doorbuigino-en en zijdelingsche verschuivingen. Met de goede instrumenten die Coüard te zijner beschikking had, heeft hij duidelijk aano-etoond dat er krachten werken, die de spoorstaaf traenten omver te werpen. Inderdaad is het gebleken, dat de Vignolarail eene neiging in die richting heeft, terwijl hij dan om de bevestio-ings- of haakbouten, waarmede de voet bevestigd is, draait. Het is zeer merkwaardig dat dit omkanten, zooals men het gewoonlijk noemt, van zin verandert met het tracé; m de rechte baanvakken gaat deze beweging naar binnen en wordt de spoor-

wiidte kleiner (ae oaan njai mj eu m uC gcUv^.* 8

de bewegino- naar buiten (de baan rijdt uit). De waarnemingen ten aanzien van het omkanten in bogen zijn verricht over eene lengte van 12 M. (2 spoorstaven van 6 M.). De straal der baan was 1000 M., de snelheid 70 kilometer per uur en de verhooging der buitenspoorstaaf 7 cM.

De omkanting is altijd grooter bij de bovenliggende rail dan bij de benedenliggende en 't verschil kan 1.5 mM. bedragen; de eerste neemt ten opzichte van de tweede den stand in zooals fig. A) die aangeeft; daaruit blijkt dus, dat de kop van de bovenwaarts ligo-ende rail belangrijk boven de benedenwaarts liggende uitweekt en deze omstandigheid geeft dus behalve de ongelijke daling der dwarsliggers eene verklaring van de schokken, die de wielen op de lasschen ondervinden. De berekening leert dat, wanneer de bovenwaarts liggende rail slechts 0.1 millimeter boven de andere uitsteekt, over eenen afstand van de stuik gemeten van cso,

70 en 125 millimeters, respectievelijk met eene snelheid van 25, 50 en 90 kilometer per uur overeenstemmende, de rail met door de wielen wordt aangeraakt.

De kleine schokken door het vallen der wielen veroorzaakt, brengen die voortdurende geluiden voort, die aan de in gang zijnde treinen eigen zijn. Hoewel het telkens snelle terugkeeren van de stooten, die geluiden vrij constant doen schijnen, kan men wanneer men ze ontleedt, gemakkelijk de tijdruimte bepalen die er tusschen ligt, daar deze bepaald wordt door de snelheid van den trein en den afstand der lasschen. Deze schokken zijn altijd sterker op oude of minder goed onderhouden banen; immers de ruimte der stuiken wordt grooter, de laschplaten gaan los 't geen vervolgens met de geheele laschverbinding het geval zal zijn. Hetzelfde heeft plaats bij staande lasschen, want in dat geval kan er geene daling ontstaan die het hoogteverschil der railkoppen herstelt. Bijna overal heeft men de staande

lasch verlaten, cue tot een veei «uuwa «—

leiding gaf dan de zwevende lasch.

Wanneer de dwarsliggers goed onderstopt zijn is de omkantino- van de bovenrail zwak en wordt de verhooging ten opzichte van de benedenwaarts liggende rail geheel of gedeeltelijk door de doorbuio-ing van de rail opgeheven; het overgaan der lasch is nauwelijks "voelbaar en de omkanting van de rail op elk der dwarsliggers, aan weerszijden der lasch gelegen, heeft ten naasten bij tegelijk plaats op het oogenblik, dat het wiel boven den stmknaad komt. ,

Zijn de dwarsliggers ongelijk en slecht onderstopt, dan zal de grootste omkanting van de rail nog wel ongeveer tegelijkertijd op de beide lasch-dwarsliggers plaats hebben maar veel later wanneer nl het wiel door de verlaging van den benedenwaarts hggenden min of meer slecht onderstopten dwarsligger op een Irooteren afstand op de benedenrail valt. Uit de tabellen, door

Coüard opgemaakt, DiijKt, uai op nei uugbuu.in ««n ™"-» het wiel van den bovenwaarts liggenden dwarsligger op een afstand van 0 64 tot 1.12 M. verwijderd is, d. w. z. dat het den benedendwarsiig°-er reeds voorbij is, welke van den bovendwarshgger 0 60 M.°hart op hart verwijderd ligt. De valhoogte is grooter, dus de schok heviger en zoowel bij boven- als benedenrail wordt de omkanting grooter. De vergelijking der tracés door machines van hetzelfde type bij verschillende snelheden geleverd, geeft eene vergrooting der omkanting van 17 pCt. op de beide beenen der rails van 10 M. en van 11 tot 13 pCt. op die der rails van 5 M Opgemerkt moet worden dat in de beide gevallen de omi 1: a„ -„;! k M lpno-tP o-ront.er is dan die van de

KaïlUIlg van uc v».. ^ B- —

achterliggende van 10 M. lengte. De verhouding der omkantingen is 1.5 a 2. .

Daar het omkanten der spoorstaaf bij de laschplaten het sterkst is (fig 21 (1)) zal men daar ter plaatse de grootste veranderingen in de spoorwijdte vinden, 't zij als eene te groote verwijding in de boo-en, 't zij als eene te kleine wijdte in de rechte baanvakken. Coüard 'heeft ook dat gedeelte zijner onderzoekingen nauwkeurig behandeld door daarvan machinaal voorstellingen te maken. Die teekeningen zijn nl. gemaakt met behulp van het wagentje van Dorpmuller (fig. 22) eene inrichting welke zoowel de verFig. 22. Wagentje van Dorpmuller.

(1) Zie de plaat, verzonden bij no. 33.