ELECTRISCHE TRAMWEGEN IN ZWITSERLAND.

In den zomer van 1896 kwam het hoofdstation voor krachtoverbrenging van de Lausanner electrische TramwegMaatschappij gereed. De inrichting bestond uit twee dubbelcylinder gasmotoren, van Gebrs. Chossley te Manchester, ieder van 130 eff. Paardekracht.

De cilinders zijn tegenover elkander gelegen en de beide drijfstangen werken op eene en dezelfde krukpen. De krukas is uit één stuk gesmeed en voorzien van een zeer zwaar vliegwiel ten behoeve van eenen regelmatigen gang.

De snelheid der motoren bedraagt 160 omwentelingen per minuut, zij zijn direct gekoppeld aan de Dynamo door middel van Raffard koppelingen om eventueele verzetten te voorkomen, welke in de Dynamo mochten plaats hebben en alzoo dienst doen als een elastisch middel om onregelmatigheden in de motoren onschadelijk te maken.

De gas-inrichting welke groot genoeg is om vier van zulke motoren van gas te voorzien bestaat uit twee generators ieder 2 M. diameter en 3.40 M. hoog en geschikt om elk 300 Paardekrachten te voeden. Voor brandstof wordt gebruikt Belgische steenkolen uit de Charleroi of Anzin mijnen. De stoom wordt geleverd door 2 Field-ketels en het gas van de generators gaat door een buis welke met beide in gemeenschap staat naar een dubbel stel wasch- en zuiveringkisten. De prijs van het water 'welke te Lausanne zeer hoog is, wordt slechts voor zuivering van het gas in kleine hoeveelheid gebruikt en is voor dit geval een ventilator-condensor voor afkoeling van het gas tusschen de generators en waschkisten aangebracht.

De gashouder is geplaatst op een platform buiten de machinekamer, en heeft een inhoud van 160 M3. en is in staat bij eventueel gebrek in de gastoevoer, de 4 cilinders van gas te voorzien gedurende 8 a 10 minuten.

Het koelwater voor de machine wordt verkregen uit een reservoir dat door eene electrische pomp wordt gevoed.

Slechts 2 man zijn er noodig voor de bediening der inrichting n 1.: 1 gasstoker en een machinist belast met het toezicht en smeren der motoren. De voorgenomen uitbreiding van de inrichting zal nog een tweede machinist noodig maken.

Op dit oogenblik werken een motor en een generator gedurende 17 a 18 uren daags zonder te stoppen voor het laden van eene batterij accumulatoren; de tweede motor wordt somtijds bijgezet om deze gevuld te houden bij groote drukte.

Somtijds is het noodig de beide generators gezamenlijk gedurende 4 h 5 uur te gebruiken: Zij zijn voordurend gereed om gas te leveren indien dit noodig is en gemiddeld zijn ze elk 280 uur per maand in werking. Niettegenstaande deze ongunstige voorwaarden voor zuinig beheer, voorwaarden welke noodzakelijk zijn bij ieder centraal Tramwegstation, beeft de zuinige exploitatie dezer inrichting alle verwachtingen overtroffen.

Gedurende de maand November 1896 kwam, met inbegrip der benoodigde brandstof voor het dagelijksch aanleggen van den stoomketel, het brandstofverbruik toen de generators

1 ieder 440 uur buiten werking bleven, en ten slotte de brandstof gedurende 280 werkuren waarin de motoren niet altijd met

j volle belasting werkten, het totaal brandstofverbruik te staan op 0.81 Kg. per kilowatt, d. i. per 0.54 Kg. effectieve paardekracht, overeenkomend met een werkingsgraad van 89 pet. der Dynamo. Indien het brandstofverbruik, benoodigd voor het in werking brengen en bij het stilstaan der generators wordt afgetrokken, is het verbruik bij normale belasting hoogstens 0.5 Kg. per effectief paardekracht per uur.

Een derde gasmotor, gelijk aan de voorgaanden is, evenzoo bij de Gebrs. Chossley te Manchester besteld. De gasaanleg werd vervaardigd door de heeren Fiohet & Heurtey te Parijs, die de ingenieurs en contractanten waren voor de geheele installatie.

Bij het Zuricher centraal tramwegstation zijn in werking

2 Crossley gasmotoren, ieder van 60 en een van 120 effectieve paardekracht, die motoren werken met gas dat uit Belgische antraciet gestookt wordt. In het begin werd Engelsche antraciet gebruikt van / 25 per ton, doch deze is thans vervangen door Belgische antraciet die ƒ 16.50 per ton kost. Volgens nieuwe beproeving gedurende 14 dagen genomen, was het verbruik van antraciet alleen voor de motoren op 3/4 van hun volle belasting 0,64 KG. effectief paardekracht per uur. In deze berekening was niet begrepen het brandstofverbruik voor het in werking brengen, doch, met dit in aanmerking genomen, . was het totaal verbruik 0,68 KG. per uur en per effectieve paardekracht.

De volgende tabel geeft eene interessante vergelijking met installaties gedreven door stoom.

Aantal KG. Onkosten

Naam Soort Soort _._ vpm per

pei rem- geremde

der plaats. Machines. Brandstof. paardekr. paardekr.

per uur. Per uur in . centen.

A Zurich Stoom. Coke. 1.5 2.75

B Basel » „ 1.59 2.15

G Zurich Gas. Belg. 0.68 1.25 antraciet.

A en C zijn electrische tramwegen met accumulatoren, Welke gevuld worden door middel van Dynamos, en B is direct werkend zonder tusschenkomst eener batterij. De uitkomst van deze vergelijking is te meer opmerkelijk door de ongelijkmatige kracht die de Zurich-Heuveltramweg moet uitoefenen en welke hierbij in aanmerking zijn genomen. Deze ongelijkmatigheden waren zoo groot, speciaal des Zondags namiddags gedurende gepasseerden zomer, dat de stroomsterkte varieerde van 0 tot 150 ampères en er momenten waren dat meer dan 2/3 van de energie der accumulatoren verbruikt werd. Niettegenstaande dit, varieerde de snelheid der gasmotoren slechts met 3 pCt.. terwijl die in de installatie zonder accumulators en onder voordeeliger werkingscondities, nog al aanmerkelijk hooger was, namelijk 16 pCt.