M 3*.

306

geheele lengte zooveel mogelijk tegelijkertijd aan te vangen.

Ten einde althans met het ballasten en het spoorleggen zooveel mogelijk op kopspoor te kunnen werken was het van groot belang om de kunstwerken van af de zijde Djocja, waar aan de bestaande spoorwegen wordt aangesloten en waar het materieel wordt aangevoerd, zoo spoedig mogelijk berijdbaar te hebben. Hier treft men behalve kleinere bruggen eerst de overbrugging van de Kali Bedog (40 M'. spanwijdte) aan terwijl op de grens van de residenties Djocjakarta en Kedoe de overbrugging van de Kali Krassak wordt aangetroffen. De wijze waarop de bovenbouw werd gesteld schijnt belangrijk genoeg om daaromtrent eenige mededeeling te doen. Ten einde gevrijwaard te zijn dienaangaande onjuistheden te begaan als gevolg van het niet ter plaatse aanwezig zijn van steller dezes, kwam het den ondergeteekende het meest wenschelijk voor, hierbij te doen afdrukken het rapport omtrent deze plaatsing uitgebracht door den Hoofdingenieur van den Aanleg van de Stoomtramwegen der Ned.-Indische Spoorweg Maatschappij, den heer Th. J. Rosskopf. De plaat en de photographiën zijn reproducties van de tevens uit Indië ontvangen teekeningen en photografiën. Op de plaat werd nog bijgevoegd het lengteaanzicht van het geheele kunstwerk in voltooiden toestand.

Met de wijze van stelling der bovenbouw werd een volkomen succes behaald. De kosten waren belangrijk minder dan bij eene besteigering van de geheele brug en het gevaar voor wegslaan van de noodbrug gedurende den Westmoesson werd ontgaan.

Nadat eerst de Zuidelijke overspanning op haar plaats was gebracht, werd op 30 Januari j.1., in tegenwoordigheid van de gewestelijke autoriteiten en vele ingenieurs met hunne dames, zoomede van zeer veel andere belangstellenden, ook de Noordelijke overspanning, met behulp van den étagepijler overgetrokken.

Het werk liep in korten tijd met het meeste succes af, terwijl toepasselijke toespraken en gelukwenschen daarbij niet ontbraken.

Hoewel de toegepaste methode uit den aard der zaak slechts onder bepaalde omstandigheden kan worden gevolgd, verdient zij meerdere bekendheid. Hare toepassing strekt tot eer van de ingenieurs welke er van gebruik gemaakt hebben.

Den Haag, Juni 1898. B. M. Gratama.

Onder opmerking dat ter overtrekking van den wal over de brugopening der zuidelijke overspanning van bovengenoemde brug mede gebruik gemaakt werd van een dubbel spoor achter en over het zuidelijk landhoofd — over welk spoor het achterdeel der spanning — en van een dergelijke spoor in het kalibed, waarover het voorste gedeelte dier spanning zich bewoog door tusschenkomst van een houten étagepijler, bepalen wij ons in het navolgende kortheidshalve alleen tot de gedetailleerde beschrijving van de gevolgde wijze van overtrekken der noordelijke overspanning van de Krassak-brug, omdat èn de genomen photografleën èn bijgaande teekening uitsluitend daarop betrekking hebben.

Nadat de zuidelijke overspanning boven zijne definitieve steunpunten was gebracht en daarmede de hulpmiddelen vrijgekomen waren, die daartoe waren gebezigd, werden die middelen ter beschikking gesteld voor het op de plaats brengen der noordelijke overspanning en vervolgens als volgt te werk gegaan.

Vóór tot het monteeren en klinken van de noordelijke overspanning achter het noordelijk landhoofd werd overgegaan, werd juist onder de plaats van elke lengte-as van elk der hoofdliggers een spooras uitgezet, welke beide spoorassen met hare wederzijdsche rails een in de as der Kali-Krassakbrug liggend dubbel spoor — door ons boven dubbel spoor genoemd — (wijdte 1.067 M.) vormde.

De ijzeren overspanning werd daarop op tijdelijke in de knooppunten aangebrachte steunpunten gemonteerd en geklonken met haren onderkant op 1 Meter boven de rails van het boven-dubbel spoor en vervolgens neergelaten op onder elk van de vier hoofdliggereinden aangebrachte lorries, die bestemd waren, de beweging over het boven-dubbel spoor te bewerkstelligen.

Daar het gewicht van de overspanning ongeveer 60 ton bedraagt, kreeg elke lorrie dus 15 ton, elke as 7,5 ton te dragen, terwijl door. beproeving was gebleken, dat deze assen

zelfs eene aanmerkelijk hoogere belasting gemakkelijk konden opnemen. Om het gevaar verbonden aan het toch altijd mogelijk blijvend breken van een lorrie-as of wiel tot een minimum terug te brengen, waren de voorste en achterste schotten van de rechthoekige ramen der lorries naar onderen verlengd tot ongeveer 1 centimeter boven de rails.

Het boven-dubbel spoor, waarop de lorries liepen, bestond in zijne voortzetting naar de brugopening uit een vast en een beweegbaar gedeelte, te weten:

1°. Het vaste gedeelte, dat gevormd werd door de sporen onder de hoofdliggers hierboven reeds vermeld en reeds vóór het stellen en klinken van de brug gelegd was, alsmede uit hunne verlenging in zuidelijke richting over de aardebaan van den tramweg, vervolgens over twee eenvoudige stellingen van klapperstammen, aan weerskanten van het smalle gedeelte van het T-vormig noordelijk landhoofd geplaatst en eindelijk over het voorste breede gedeelte van dat landhoofd zelf, daartoe ter plaatse niet hooger dan den bovenkant der draagsteenen opgetrokken.

Om de vrije beweging der lorries op de laatstgenoemde stellingen mogelijk te maken, was het metselwerk der lijsten van het landhoofd nog onvoltooid gelaten.

2°. Het beweegbare deel, dat op een djatihouten étagepijler rustte en met gewone raillaschplaten en bouten aan het vaste deel was aangekoppeld.

De houten étagepijler kon door middel van 8 lorrie-assen, waarop hij rustte, in de noordelijke brugopening op 16 wielen bewogen worden over een in het verlengde van het bovendubbel spoor gelegen beneden-dubbel spoor, dat of direct in het kalibed droeg of in het diepere gedeelte van dat bed door railbundels was ondervangen.

Het beweegbaar deel van het boven-dubbel spoor rustte op den étagepijler en was daarop ondervangen door 4 railbundels, elk samengesteld, uit 10 rails (profil en lengte D/M.). (*)

Deze railbundels staken buiten den étagepijler zoover uitr dat door onderstopping van hunne noordelijke einden op het landhoofd of wel van hunne zuidelijke einden op den steenen middenpijler der K.ali-Krassak-brug eene overbrugging daargesteld kon worden resp. tusschen étagepijler en landhoofd of étagepijler en steenen middenpijler.

In den allereersten stand van den étagepijler namelijk tegen het noordelijk landhoofd reikten laatstbedoelde railbundels 1,5 meter over het landhoofd heen en vormden over die lengte tevens de ondersteuning van het einde van het vaste deel van het boven-dubbel spoor.

Op de reeds gestelde zuidelijke brugoverspanning was een lier geplaatst, van welke een ketting liep naar het vooreinde van de over te trekken overspanning. Hiermede werd nu de overspanning voortgetrokken tot de beide zuidelijke lorries onder de hoofdliggers zich over het boven-dubbelspoor tot op het midden van den étagepijler bevonden.

Alstoen werden die lorries met wiggen en klossen op den étagepijler vastgezet, de koppeling tusschen vast en beweegbaar deel van het boven-dubbel spoor afgenomen, de onderstopping op het landhoofd van de noordelijke einden der railbundels op den étagepijler losgeslagen en de thans vrij zijnde étagepijler, in zijn midden het vooreind der over te trekken overspanning dragende, doormiddel van laatstgenoemde lier een paar meter door het kalibed heenbewogen, waarbij de beide noordelijke lorries onder de hoofdliggers zich bleven bewegen over het vaste gedeelte van het boven-dubbel spoor.

Toen daarna het zuidelijk eind van laatstgenoemd gedeelte weder behoorlijk op het noordelijk landhoofd onderstopt was, werd de verdere beweging van den étagepijler naar den steenen middenpijler voortgezet, waarbij nog gebruik gemaakt werd van eene kleine lier, welke onder in den étagepijler was geplaatst en die door een takel was verbonden aan een eenige malen om den middenpijler geslagen touw.

Toen verdere beweging van den étagepijler door den steenen middenpijler werd belet, werden de uitstekende einden van de railbundels, op den étagepijler dragende, op den middenpijler onderstopt en aldus eene overbrugging van den étagepijler naar den middenpijler gevormd.

De klossen, waarmede de lorries op den étagepijler waren vastgezet, werden weggenomen en de overspanning — nu zonder tusschenkomst van den étagepijler — verder voortbewogen tot de beide zuidelijke onder de hoofdliggers aange-

(*) Rails (S.S. op Java) van 25.7 KG. per Ml. en met eene normale lengte van 10.200 W.