A. 324

De Ingenieur no. 37. Algemeen gedeelte 37.

15-9-1933

Een tweede vraag werd mijnerzijds aan eenige der meer direct betrokken waterbouwkundigen, ter plaatse gesteld, nJL: Wat zou een tunnel hier gekost hebben'? Het bleek, dat daarnaar geen onderzoek heeft plaats gevonden.

Terzijde latende, dat zulks mij persoonlijk belang inboezemt, omdat ik indertijd aan het tunnelvraagstuk, ook voor toepassingen in ons land, mijn aandacht te wijden had, toch geloof ik, dat het algemeen belang — en zeker ook het financieel belang — verdiend had, deze zijde van het vraagstuk der oeververbindingen nader te overwegen. Met algemeenheden kan men zoo iets niet terzijde schuiven. In het onderhavige geval, waarbij de scheepvaart geen groote diepte verlangt en een betere bouwgrond dan in het westen van ons land beschikbaar is, zou een tunnel vermoedelijk een verbinding hebben kunnen vormen, die op economische wijze zeer bijzondere voordeden boven een brug zou hebben kunnen bieden. Om eenige te noemen:

a) Aanzienlijke besparing, doordat de inritten nagenoeg geen onteigening zouden hebben behoefd. Hetgeen tevens een tijdsbesparing zou hebben beduid.

6) Indien men het verkeer in verschillende richtingen in eigen kokers zou hebben gehouden, zou men in staat geweest zijn, om eerst één kokerverbinding te maken en daarna de tweede. Dus zijn voordeel hebben kunnen doen bij den bouw van deze door de ervaringen met gene opgedaan. Bovendien zou men aan de stadszijde desgewenscht het verkeer in meer of mindere mate hebben kunnen verspreiden, doordat de in- resp. uitrit aan denzelfden oever op eenigen afstand van elkaar zou kunnen zijn gehouden, zonder, dat men daardoor aangewezen zou zijn geweest tot het ver-uiteen-leggen der tunnelbuizen, indien dit laatste om constructieve reden minder gewenscht mocht zijn geweest.

Ik meen den indruk te hebben gekregen, dat ondertunnelen bij onze waterstaatsingenieurs eenigszins met een linker-zijblik wordt beschouwd — een gevolg misschien van groote specialisatie in en onderscheiding van ,,Hoch-" en „Tiefbau".

Indien men zou willen nagaan, of het nu nog wel beslist noodig is, om een tunnel als oeververbinding in ons land te bouwen, dan zou men vermoedelijk evenals ik zelf, tot de conclusie komen, dat het mogelijk is een tunnelverbinding te maken, welke alle verkeerseischen ten volle bevredigt en tevens een economische en duurzame constructie kan zijn.

Ir. Z. S. Beul, m. i.

Oosterbeek.

Naschrift.

Ir. Beul heeft in mijn beschrijvingen, gegeven ter inleiding van de excursie op 1 September, in het bijzonder een opgaaf van kosten gemist, vooral in verband met de vraag wat een tunnel zou hebben gekost.

Met het oog op het doel der artikelen heb ik mij op beknoptheid toegelegd. Voor de brug te Nijmegen bepaalde ik mij voorhands zelfs alleen tot den onderbouw; ik hoop nog tijd te vinden voor een meer algemeene beschrijving en motiveer ing van het ontwerp van deze brug. Ten aanzien van de brug te Arnhem ben ik uitvoeriger geweest.

Mij thans tot laatstgenoemde bepalende, kan ik mededeelen, dat de totaalkosten van de overbrugging met het aanleggen van toegangswegen en de onteigening met de thans voorhanden gegevens kunnen worden geraamd op rond ƒ 3.100.000.—.

De kosten van tunnelbouw, die — dit moet worden vooropgesteld — hetzelfde aan het verkeer biedt als de overbrugging, zijn van een orde van grootheid, die het verklaarbaar maakt, dat geen diepgaand onderzoek is ingesteld of hier aan tunnelbouw de voorkeur moet worden gegeven.

Een vergelijkbare tunnelbouw moet aan het rijverleer 4 banen bieden (breedte rijdek 12 m) en bovendien voor voetgangers en wielrijders een breedte van 8 m, terwijl de hellingen in de toeritten 1 : 40 moeten zijn. Ingevolge

de scheepvaarteischen zal de kruin van een tunnel onder het normaal zomerbed van de rivier over een breedte van 100 m niet hooger kunnen liggen dan 4 m + N.A.P.

Nemen we in gedachten de voertuigentunnel te Antwerpen (De Ingenieur 1933, n°. 3, blz. B. 1 ,,De tunnels onder de Schelde te Antwerpen", door ir. F. P. Thonet) dan zou bij een tweebanige tunnel de rijvloer liggen op ongeveer 3.50 m —N.A.P.

Het peil der stadsstraten tc Arnhem is ongeveer 13.50 m + N.A.P., dat van de nieuwe woonwijk aan den zuidkant 11.00 m + N.A.P. Bij hellingen van 1 : 40 voor de inritten wordt dus de totale tunnellengte (40 x 17 + 100 + 40 X 14.50) m = 1360 m. De voertuigentunnel te Antwerpen is lang ruim 2110 m, voor den kostprijs hiervan zonder onteigening op deri rechteroever wordt opgegeven 250 millioen frank of rond 17.5 millioen gulden. Twee dergelijke tunnels naast elkaar van 2/a van de lengte van de Antwerpsche tunnel zullen tezamen wel niet minder kosten dan de Antwerpsche tunnel. Dan moeten daarbij nog worden gevoegd de kosten van een tunnel voor voetgangers en wielrijders, de aanleg van een weg van 3.5 km van den zuidelijken tunnelingang tot den bestaanden weg, onteigening, verlichting en ventilatie.

Veilig mocht dus worden aangenomen, dat met tunnelbcuw te Arnhem een veelvoud van het bedrag, dat de brug eischt, gemoeid zou zijn.

Eenig voordeel voor de weggebruikers zie ik in een tunnel niet, integendeel.

W'aarom, zooals ir, Beul zegt, de tunnelbouw tijdsbesparing geeft, begrijp ik niet. Ir. Beul noemt nog als voordeel, dat men aan de stadszijde desgewenscht het verkeer in de twee richtingen kan spreiden. Dat kan met de brug ook en zal volgens het ontwerp inderdaad geschieden

's-Gravenhage.

Ir. W. J. H. Harmsen.

BOEKENNIEUWS.

Reclamegeschrift: De Haven van Rotterdam.

Er bestaat ongetwijfeld verband tusschen den vorm van reclame maken, ook door officieele lichamen, en den geest van den tijd. Zich beperkend tot de eerste haven van Nederland valt zulks sterk op aan hen, die zich nog herinneren hoe in 1885, de toenmalige onder-directeur der gemeentewerken J. H. Neiszen, bij gelegenheid van de Tentoonstelling te Antwerpen een werk schreef over de technische inrichtingen van de onderwerpelijke haven.

In 1888 verscheen een tweede druk. In 1900, nu ter eere van de Wereldtentoonstelling te Parijs en met ir. H. A. van Ysselsteyn als auteur, zag een kloek boek het licht, hetzelfde onderwerp op aangevulde en omgewerkte wijze brengend. In 1904 volgde een nieuwe editie.

Al deze gedegen publicaties, in Nederlandsche en vreemde talen, vonden in binnen- en buitenland gretig afnemers, ook als studie-materiaal, en bezegelden in druk, de goede kwaliteiten van den Rotterdamschen technischen dienst der gemeentewerken op zoo onderscheiden gebied.

Allengs bleek daarnaast de behoefte aan een vluchtiger en luchtiger overzicht van hetgeen te Rotterdam, reikend tot aan den Hoek van Holland, werd gewrocht.

De deelnemers aan de 2e Vredesconferentie van 1907 ontvingen met verheugenis voor de eerste maal een, thans anoniem, souvenir in dien geest. Telkens volgden nieuwe drukken, immer fraai, van illustraties en pakkend met korte zinnen en duidelijke cijferbeelden, vermeldend sterk wassenden bloei; maar nog telde men rond tachtig pagina's, zij het, in half breedte-formaat vergeleken bij 1904 en vroeger.

Toen kwamen de oorlog, de jaren daarna, de terugloop der getallen en . . . de gemeentelijke pamfletten voor haven-reclame dunden tot een enkel, in elkaar gevouwen, vel in 1931.