19-5-1939

De Ingenieur no. 20. Bouw- en Waterbouwkunde 6.

B. 91

Bij de toetsing der waarnemingscijfers aan de theorie bleek herhaaldelijk, dat zaken, die men tot nog toe als verwaarloosbaar had aanvaard, dit geenszins waren, wilde men behoorlijk zuivere uitkomsten verkrijgen. Door voor vele uiteenloopende gevallen en steeds opnieuw de theorie te laten steunen op de meetgegevens en niets te verwaarloozen dan datgene, wat blijkens de meetcijfers inderdaad van vrijwel geen belang was, werd uiteindelijk het bevredigende resultaat bereikt, dat elk onderdeel van een ingewikkeld getijprobleem tot in details zuiver kan worden berekend.

Zoover zijnde kon men omgekeerd de waarnemingen weer toetsen. Het bleek, dat hier en daar bij de berekeningen toch nog onregelmatigheden voorkwamen. Werd bijvoorbeeld ergens de constante van Eytelwbin te hoog of te laag gevonden, dan bleek deze onregelmatigheid niet meer te liggen in de berekeningswijze, doch in de minder nauwkeurige waarnemingen, waterpasfouten en dergelijke. Vooral de juiste tijdsaangeving der peilschaalklokken levert nog heden voortdurend moei¬

lijkheden

Fig. 2. Afvoerkrommen Lek Maart 1936.

Sommige fabrikanten dezer toestellen zijn wel door¬

drongen van het feit, dat men de hoog- en laagwaters precies moet kunnen registreeren, doch niet, dat de klokken zeer juist op tijd moeten loopen. Reeds 18 jaren geleden verklaarde ir. J. J. Canter Cremers, die als de eigenlijke pionier van het getijberekeningswerk hier te lande kan worden beschouwd, dat hij, om de verhanglijnen te vinden, liever afging op zijn toen nog lang niet volmaakte formules dan op de peilschaalgegevens. Indien men op dit punt niet zeer bijzonder acht slaat, maakt men inderdaad buitengewoon grove fouten.

Zonder twijfel zullen in de toekomst nog nauwkeuriger benaderingen worden verkregen, doch dit wordt dan een kwestie van enkele centimeters. Op het oogenblik is er een soort grens bereikt, daar de nauwkeurigheid der waarnemingen moeilijk verder opgevoerd kan worden en deze toch de nauwkeurigheid der formules uiteindelijk bepalen.

D.". ir. J. van Veen.

Oder-Donaukanaal.

Plannen voor kanaal-verbindingen tusschen het Donaubekken en Noord- en West-Europa zijn reeds van ouden datum; zij werden tot dusver alleen nog maar verwezenlijkt door het van 1846 dateerende, dus zeer verouderde Ludwigskanaal, dat de Main bij Bamberg met de Donau bij Kelheim {Regensburg) verbindt, doch, door onvoldoende afmetingen en talrijke sluizen, geen rol van beteekenis meer vervult in het handelsverkeer.

De reeds sedert vele jaren in begin van uitvoering genomen verbetering dezer scheepvaartverbinding, tot dusver beperkt tot de aansluitende rivieren, wordt thans, zooals in dit weekblad no. 47, van 25 November 1938, blz.B. 227 door S. V. v. H. uitvoerig is bericht, krachtiger ter hand genomen en zal een belangrijk deel uitmaken van het tweede zoogenaamde vierjarenplan der Duitsche Regeering, ofschoon het aan het einde van die periode nog lang niet voltooid kan zijn.

Intusschen is ook weer de aandacht gevestigd op oostelijker verbindingen met het Donaubekken, met name op het Oder-Donaukanaal; vroeger sprak men steeds van het Donau-Oderkanaal, doeh in tegenstelling met toen ligt het groote belang daarvan nu bij de noordelijke zijde, wordt dus de Oder het eerst genoemd.

Van alle kanaalverbindingen, die overweging verdienen en onderzocht zijn, tusschen Noordwest-Europa en het Donaugebied, is de hierboven genoemde technisch de beste, en economisch geenszins de minste, al is globaal gezien de afstand, dien men daarlangs, tusschen de industriecentra van het noordwesten en de Donaulanden moet afleggen, grooter dan bij de westelijke routes.

Was vóór den wereldoorlog 1914—'18 dit kanaalontwerp reeds een aangelegenheid van groote belangstelling voor de Oostenrijksche monarchie, wier Regeering de plannen deed uitwerken en bij de wet vaststellen, na dien oorlog ontbraken het verarmde Oostenrijk de middelen om ter zake iets uit te richten, terwijl Tsjechoslowakije, eveneens door kapitaalgebrek, voorloopig andere meer urgente