52e JAARGANG NUMMER 42

DE INGENIEUR

B. BOUW- EN WATERBOUWKUNDE 16.

15 OCT. 1937

B. 143

INHOUD: E,en rijdend overzetveer, door ir. J. P. Josephus Jitta. — Boekennieuws: Dipl. Ing. Karl Wiedemann: Ausführung von Stollenbauten in neuzeitlicher ïechnik, door ir. J. P. vax Bruggen. A. Schoklitscii, Kostenberechnungen im Wasserbau und Grundbau, door ir. C. Tellegen. Dr. Ing. Willy Haack, Vergleichende Untersuchungen über die statischen, konstruktiven und raumtechnischen Eigenschaften der verschiedener, deutschen Spundwandsysteme, door ir. C. Franx, P. J. Colijn en ir. J. Potma, Weg- en Waterbouwkunde Deel I, door ir. A. W. C. Dwars. — Korte technische berichten: Sanatorium voor zonnetherapiete Vallauris (bij Cannes). Nieuwe hallen voor het Mannesmann-buizenwalswerk te Duisburg-Huekingen. Markt teDusseldorp. — De brug over de Oder in den Rijksautoweg Berlin—Stettin. Het nieuwe museum te Basel. Theems-Stuw.

Een rijdend overzetveer

door

ir. J. P. JOSEPHUS JITTA.

Drie technische feiten hebben het mogelijk gemaakt met gerustheid een wagen in exploitatie te brengen welke blijvend in het water loopt, nl. 1°. dat roldeuren van schutsluizen niet derailleeren en zonder ingewikkelde voorzieningen zelf haar rolbaan voldoende slibvrij houden, 2°. dat er tegenwoordig bedrijfszekere eenvoudig te bedienen diesel- en benzinemotoren bestaan en 3°. dat de smeertechniek in de laatste jaren zoodanig is ontwikkeld, dat smeren diep onder water mogelijk is.

Inleiding.

Over het Merwedekanaal liggen verschillende ponten, welke bestaan uit twee schuitjes, waarover een rijdek, waarvan de asrichting evenwijdig is met de kanaalas. De toegang tot het dek wordt gevormd door twee daaraan bevestigde kleppen. Buiten gebruik zijnde, liggen de ponten in ponthavens ter weerszijden van het vaarwater. Vóór het overvaren wordt een kabel gespannen dwars over het kanaal door het aandraaien van een op het land staande lier, waarna de pont in beweging wordt gebracht door het draaien aan een, op de pont aangebrachte, bewegingsinrichting. Na het overvaren moet de kabel weer op den bodem van het kanaal worden neergelaten.

Uit een en ander volgt, dat de ponten slechts kunnen worden gebruikt als er geen schip in de buurt vaart. Bij gevolg duurt het op het drukke kanaal soms zeer geruimen tijd voordat zich de gelegenheid voordoet, dat de ponten kunnen overvaren.

Voorts kost het voortbewegen van het veer bij sterken wind en hoogen last daarop zeer veel inspanning. Bij sterken dwarswind kost het groote moeite in de haventjes te komen.

Het behoeft geen betoog, dat de genoemde bezwaren zich bij eenzelfde soort veer en een belangrijk breeder kanaal bij toenemende scheepvaart in veel sterker mate zullen doen gevoelen. Daarom is, nu het Merwedekanaal belangrijk wordt verbreed, gezocht naar een gewijzigde inrichting der ponton, echter zonder bevredigend resultaat. Ten slotte is een oplossing gekozen, welke volkomen van de bestaande afwijkt. Zij betreft een veer, dat rijdend overzetveer is genoemd, en bestaat uit een wagen in portaalvorm (veerwagen), waarop een platform voor het verkeer is gemaakt, welke zich kan voortbewegen over een, zich onder water bevindende, railbaan, dwars over het te kruisen kanaal. Het rijdend overzetveer is te vergelijken met een „pont-transbordeur", waarbij zich een, voor het verkeer ingericht, platform periodiek tusschen het scheepvaartverkeer door voortbeweegt van den eenen oever naar den anderen. Het essentieele verschil is gelegen in het feit, dat het platform bij een „pont-transbordeur" is opgehangen aan een wagentje, dat zich hoog boven water langs den onderkant van een brugconstructie bewegen kan, terwijl het bij het rijdend overzetveer over den kanaalbodem rolt.

Voor- en Nadeelen.

De voordeden van een „pont-transbordeur" tegenover een rijdend overzetveer zijn:

a. Alle deelen der constructie zijn boven water;

b. Mogelijkheid electriciteit als krachtbron toe te passen (de meest eenvoudige bediening);

c. Geen weerstand door het water;

d. Geen last van ijs.

Daartegenover zijn de bouwkosten van een rijdend

overzetveer zeer belangrijk minder, (b.v. voor het verbreede Merwedekanaal 20 % van die van een „pont-transbordeur") en wordt er de doorvaarthoogte niet door begrensd.

Bij het ontwerpen van een rijdend overzetveer moet worden overwogen hoe de genoemde nadeelen zijn te ondervangen. Daaromtrent zij het volgende vermeld:

De zich onder water bevindende deelen zijn in hoofdzaak de railbaan, de loopwielen en, gedeeltelijk, de aandrijving daarvan. De ervaring bij roldeuren van sluizen heeft geleerd, dat — aanvaring buiten beschouwing gelaten — voor déraillement geen vrees behoeft te bestaan en dat de railbaan door de, door het bewegende object zelf, opgewekte wervelingen voldoende slipvrij wordt gehouden. Een vereischte daarbij is: regelmatig gebruik en doeltreffende baanruimers.

De loopwielassen zijn tegenwoordig onder water goed te smeren met behulp van automatisch werkende hoogedrukvetpompen, terwijl er tegenwoordig goede waterbestendige vetsoorten in den handel zijn. De aandrijving der loopwielen kan geschieden öf met behulp van, in waterdichte met vet gevulde tandwielkasten ingebouwde, conische overbrengingen, waarvan het vet door automatisch werkende hoogedrukvetpompen geleidelijk regelmatig kan worden ververscht, öf met behulp van moderne rollenkettingen, waarvan de samenstellende onderdeden gedurende de beweging geregeld boven water komen en dus zijn te controleeren en in te vetten.

Electrische motoren zijn tegenwoordig te vervangen door zeer bedrijfszekere en eenvoudig te bedienen explosiemotoren (benzine) of ruwoliemotoren (diesel), terwijl een weinig meer weerstand (door het water) geen ontoelaatbare hoogere extra-kosten zal vorderen.

Ter vermindering van den water- en ijsweerstand behoort een veerwagen in de richting van de as van de railbaan zoo ijl mogelijk te zijn geconstrueerd.

Tegenover andere typen veren biedt het rijdend overzetveer de volgende voordeden:

a. de gevorderde haventjes in de kanaaldijken zijn zeer kort, zoodat eventueele kanaalwegen vrijwel rechtdoor kunnen blijven loopen, en er voorts geen noemenswaardige plaatselijke dijkverbreeding noodig is.

b. Het veer kan de overtocht te allen tijde aanvaarden, zelfs wanneer de railbaan nog, voor het veer langs, door schepen wordt of zal worden gekruist.

c. Gedurende den overtocht wordt steeds niet meer dan een smalle strook van het kanaal versperd.

d. De hoogteligging van het platform op den wagen strookt steeds, onafhankelijk van den kanaal waterstand, met den oever, zoodat beweegbare aanbruggen (kleppen) kunnen worden gemist.

e. Dwarswind of -stroomingen in het vaarwater bemoeilijken den overtocht niet.

f. De veerwagen kan onmiddellijk tot stilstand worden