W. 26

De Ingenieur no. 12. Werktuig- en Scheepsbouw 3.

] 9-3-1937

Fig. 19. Dieselmotor voor het M.S. „Juno".

Door het omkeer-handwiel te draaien kan men de achteruitduimas onder de rollen der klephefboomen brengen.

Deze klephefboomen draaiden niet om een vaste as, maar om excenters, die op twee aanzetassen waren aangebracht,- welke in eikaars verlengde lagen en elk voor drie cylinders dienden. Aldus kon men 6 cylinders met perslucht aanzetten en vervolgens eerst drie cylinders overzetten op ontsteking, daarna de drie overige.

De perslucht voor het aanzetten en die voor de verstuiving werden geleverd door een drie traps-compressor, die evenals de koelwaterpomp werd bewogen door middel van balansen, gedreven door twee van de kruishoofden. Men proeft hoe de eischen, aan den nieuwen motor gesteld, werden opgelost door zich steeds de scheepsstoommachinë voor oogen te houden. Maar anderzijds liet Kloos niet na om ter voldoening aan de nieuwe eischen ook naar nieuwe middelen te grijpen. De cylinders zijn drie aan drie aangebracht in een zwaren balk, die aan de achterzijde rust op gegoten standaards, waartegen zich de leidbanen bevinden. Aan de uiteinden van eiken cylinderbalk wordt de druk op de cylinderdeksels door lange stalen bouten naar het fundatieraam van de machine overgebracht. Overigens zijn de smalle gietijzeren frames van T-vormige doorsnede, die zich aan de voorzijde tusschen cylinderbalk en onderraam bevinden, wegneembaar — een groot voordeel, wanneer de krukas eens moet uitgenomen worden. De halzen van de krukassen en de kruishoofdpennen krijgen geforceerde smering en de geheele krukkast wordt door deksels oliedicht afgesloten. Dit opofferen van de directe toegankelijkheid en de beoordeeling van den gang der bewegende deelen was juist, maar ging lijnrecht tegen de scheepservaring van den vorigen tijd in. Toch heeft Kloos dit punt terecht bij de „Vulcanus" doorgezet.

De ruimte onder de cylinders was geheel gescheiden gehouden van de krukkast. Olie, langs den cylinderwand afdruppelende, kon dus niet in de krukkast komen, evenmin als koelwater, wanneer daarvan iets mocht lekken. Dit was een groot voordeel, dat nog meer van waarde werd, toen later bij grootere uitvoeringen zuigerkoeling door water werd toegepast. Maar deze was voor de betrekkelijk kleine afmetingen van de Vulcanus-cylinders, D = 400, S = 600, nog niet noodig. De zuigers hadden elk niet minder dan 10 veeren en waren hol, door lucht gekoeld. Deze werd geleverd door een ventilator, die door een wrijvingswiel, drukkende tegen het vliegwiel (tusschen kraagblok en tunnelas), werd gedreven. De lucht werd door telescooppijpen naar de zuigers gevoerd.

De motor van de „Vulcanus" is de eerste scheepsDieselmotor met vooruit- en achteruit-beweging geweest, die voor de zeevaart in bedrijf is gekomen. De motor van de „Selandia" uit de fabriek van Burmeister & Wain te Kopenhagen is wel vroeger besteld, doch dit schip is iets later in de vaart gekomen.

Het succes van de „Vulcanus" deed de Anglo-Saxon Petroleum Co. besluiten spoedig een belangrijk grooteren motor — 1100 as-pk — voor een nieuw schip, de „Juno", te bestellen, waarop vele andere zijn gevolgd.

Enkele jaren geleden heeft men zelfs overwogen den Vulcanus-motor, die nog in goeden staat was, in een nieuw schip over te plaatsen. Maar daarvan heeft men toch afgezien.

Het spreekt van zelf, dat niet alle details van den Vulcanusmotor onveranderd zijn gebleven. De regeling van den brandstoftoevoer naar de cylinders uit een gemeenschappelijken kleinen accumulator, waarin door middel van perslucht een druk van meer dan 60 atm werd onderhouden, werd vervangen door het zoogenaamde „zwevende vat". Reeds bij den motor voor de „Juno" (fig. 19), werden voor het drijven van de nokkenassen bovenaan de machine vier lange koppelstangen gebruikt, die nu uitsluitend op trek werden belast. De beweging ging uit van een krukasje, dat door middel van tandraderen 1 op 2 door de hoofdas werd gedreven. Alle krachten tusschen den cylinderbalk en het fundatieraam werden nu door stalen stangen opgenomen. Ook de dwarsscheepsche stabiliteit werd door diagonale stangen verzekerd. Het terugkeeren tot druppelsmering en een open krukkast waren geen verbetering. Daarvan kwam men spoedig terug.

Maar Iaat ik niet verder ingaan op allerlei interessante details, die na verloop van tijd werden gewijzigd, doch als hoofdzaak op den voorgrond stellen, dat onder de leiding van Kloos de scheeps-Dieselmotor, zooals die door Werkspoor werd uitgevoerd, tot een betrouwbare machine voor de groote vaart is geworden.

Kloos is tot 1922 technisch directeur van Werkspoor geweest en was daarna nog eenige jaren adviseur van deze fabriek. Hij overleed in 1931 te Bussum.

In de laatste 20 jaren heeft de werktuigbouw in toenemende mate een internationaal karakter gekregen, wat de constructie betreft. Men werkt meer dan vroeger op grond van licenties van buitenlandsche fabrieken. Op het gebied van Dieselmotoren komt dit veel voor. In Engeland, Frankrijk en de Vereenigde Staten worden Werkspoor-motoren op licentie uitgevoerd. De Schelde bouwt Sulzer-motoren. De Machinefabriek van Gebr. Stork en Co. is zich ook op Dieselmotoren gaan toeleggen en volgt voor scheepsmachines het systeem Hesselmann. Fijenoord, thans met Wilton te Schiedam vereenigd, bouwt M.A.N.-motoren. Voor minder groote motoren werken J. en K. Smit volgens hetzelfde systeem. De fabriek van P. Smit Jr. maakt Burmeister-und-Wainmotoren en zoo zouden nog meer voorbeelden zijn op te noemen.

Op het gebied van scheepsturbines wordt door alle groote fabrieken in ons land nu wel op grond van licenties van Parsons & Co. gebouwd. Dit systeem heeft voor de zeevaart zijn concurrenten grootendeels verdrongen.

Het spreekt van zelf dat bij dit alles, ook in den tegenwoordigen tijd, de Nederlandsche constructeurs veel en dikwijls moeielijk ingenieurswerk hebben uit te voeren. Maar ik heb er mij vandaag toe willen bepalen de herinnering aan drie vermaarde scheepsmachineconstructeurs, die niet meer in ons midden zijn, in het kader van hun tijd bij U op te wekken.

De oudste twee, Roentgen en Mabtin, waren niet binnen onze landsgrenzen geboren; maar beiden hebben gedurende hun geheele ingenieurs-loopbaan in ons land gewerkt en geleefd. Het is dus geen aanmatiging, dat wij hen altijd evenzeer tot de onzen hebben gerekend, als dit uit den aard der zaak met Coknelis Kloos het geval is geweest.

Ik hoop U overtuigd te hebben, dat wij werktuigbouwers trotsch mogen zijn op deze drie mannen, die in een tijdperk van honderd jaren, dat achter ons ligt, ons land een vooraanstaande plaats hebben verschaft op het gebied der scheepsmachineconstructie. En het is een vreugde te constateeren dat onze constructeurs van den tegenwoordigen tijd, die op hun pionierswerk voortbouwen," den goeden naam van ons land op dit gebied nog steeds bevestigen.