ADVERTENTIE I In de olie- en gasindustrie of de milieutechnologie. p«t«i«-_»-B-B-«B___i_»_B_B_»_B_»«B__i_«B__B»_| HoBescn°ol Noorder Haaks leidt daar de specialisten voor op. Vul nu dele bon ln en rtuur hem °P naar ■l| _L ~m I J I lII*JH 1 W I I _L I lIH* Ji H ' lAI jarenlang zijn die zo gewild, dat er altijd meer gevraagd worden Noorder Haaks, Antwoordnummer 281, 1780 VB Den Helder. V 1 "B k JI _ 1 I J"l_ m. /Tl [ 1 'lAi 1 H _ dan de school kan leveren. Een postzegel hoeft niet. Je krijgt dan een infopakket. I Wil je meer weten? Kom dan 17 februari naar de Open Dag. Naam: I Vanaf 10.00 uur. Niet alleen jongens, maar ook meisjes. Adres: ' ' J H M "\\\w 1 1 i 1 •l!/'l ' i H H ' ■ 9m • l J | ] J »J 1 1 \ W&T& Want die zie |e gelukkig steeds meer op Noorder Haaks' Postcode en Dlaats- I"l J l __V _| J, 1 J ' ƒ * I L J J i L ,1 111 l , MdMlfl Noorder Haaks, Molenplein I, 1781 BZ Den Helder, Tel.: 02230-28060 ' Ti ' _i . I_T J W k 1 _ /alk llk_LV_L_llJHy.. T 1 _ E_U_M 3 „ , •_ ut-. u*w« ,-.,« I Tel" Vooropleiding: 7 MBO 7 HAVO I Vereiste vooropleiding: MTO, HAVO, VWO met wis-en natuurkunde. DM , -~,.,„„,. -~_, NA DEN HELDER STOP JE DE WERELD IN JE ZAK.
---

Vertrek V & D vergroot het verdriet van IJmuiden
De bijna honderd part- en fulltimers zitten nog in grote onzekerheid. Zij weten niet of ze al Per 1 maart dan wel per 1 april of nog later naar een nieuwe vestiging moeten reizen. „Daar hoor je nooit iets van. Wij hebben zelfs de aankondiging van de sluiting uit de krant moeten lezen. Zelfs de bedrijfsleider moest hier 's middags uit de IJmuider Courant lezen dat Vroom dicht ging."
Bij het personeel in IJmuiden is de fut er al lang uit. Eigenlijk had de vestiging al per 1 februari de poorten moeten sluiten, maar de groepsondernemingsraad heeft voorlopig nog uitstel van executie weten te bedingen. In IJmuiden zelf zat niemand daar overigens op te Wachten. De werknemers weten al hun nieuwe bestemming. De een gaat naar Haarlem-Schalkwijk, de ander naar Alkmaar en weer .anderen naar Beverwijk, Amsterdam of naar Amstelveen. „Wij mochten zelf onze voorkeur bekend maken. Niet dat we er zo blij mee zijn. De meesten komen hier uit IJmuiden. Je was altijd zo op je werk. Nu moet je toch gaan reizen en kan je onder de middag niet meer even naar huis. Sommigen moeten zelfs naar Amstelveen. Dat is met de auto een half uurtje, maar als je daar met het openbaar vervoer heen moet ben ie zeker tweeënhalf uur kwijt", stelt één van hen. Het V & D-personeel in IJmuiden is getroffen door de eerste naoorlogse sluiting van een vestiging van Vroom & Dreesmann. Sommige personeelsleden hadden daar de laatste jaren wel eens rekening mee gehouden, maar het definitieve besluit —en vooral de wijze waarop — kwam toch keihard aan. „Ach, langzaam verdwenen steeds meer artikelen uit het assortiment. Vooral zaken zoals schoenen of corsetten Waarbij service noodzakelijk was. ledereen moest tenslotte achter de kassa."
De V & D in IJmuiden heeft overigens nooit met verlies gedraaid. „Logisch, er is de laatste jaren ook geen cent meer in geïnvesteerd", zegt een nabij gelegen winkelier. „Het feit dat er zo Weinig werd geïnvesteerd deed bij ons al het ergste vermoeden. Vooral toen al die verhalen bekend werden over de slechte gang van zaken." Secretaris H. Banning van de Winkeliersvereniging Stadscentrum IJmuiden zag de bui ook al hangen. „Er was nauwelijks nog beleid. De laatste jaren was V&D niet meer actief in de winkeliersvereniging. De bedrijfsleiders wisselden snel. Soms werd IJmuiden er door een bedrijfsleider gewoon bijgedaan. Het werd er met de dag stiller." Van buiten is ook te zien dat er nauwelijks nog geld in het pand is gestoken. De winkelnaam Vroom & Dreesmann hoort volledig verlicht te zijn, maar van diverse letters werkt de verlichting niet meer. Binnen is er minder van te merken. Van een opheffingsuitverkoop is geen sprake. Het verkooppersoneel zendt het teveel aan goederen naar andere omliggende vestigingen of naar het centraal magazijn. Het warenhuis zal zo ongemerkt mogelijk moeten dichtgaan. Banning zegt dat de aankondiging van de sluiting op geen ongelukkiger moment had kunnen komen. „Wij waren net bezig met een grootscheepse opknapbeurt. De gemeente was bezig met een verkeerscirculatieproject en de winkeliers hadden na vijftien jaar ook besloten de straat te renoveren. En dan raak je ineens een van de trekpleisters kwijt." VVD-wethouder F. van Hoek van de gemeente Velsen heeft nog een poging gedaan om de V & D-directie op andere gedachten te brengen. ~De gemeenteraad had hier opdracht toe gegeven", zegt hij weinig overtuigend. „Ik heb daarom een gesprek met directeur Kessels gehad. Misschien was hij niet op de hoogte van het hele renovatieplan. Maar hij kende alle punten en komma's. Hij stelde-gewoon vast dat het verzorgingsgebied van een V & D-warenhuis minstens 70 duizend werknemers moet bevatten. Wij bouwen wel, maar dat getal halen wij niet. We komen tot iets meer dan 66 duizend. Kessels was onvermurwbaar. Voor dat aantal was V&D niet van plan aparte advertentiecampagnes te houden. Het lijkt mij niet de taak van een gemeentebestuur om een winkelconcern te dwingen een vestiging open te houden. Overigens; de sociale gevolgen zijn beperkt", stelt de wethouder geruststellend vast. Van Hoek zegt dan ook teleurgesteld te zijn, maar is echt niet in paniek geraakt. „Vissers raken nooit in paniek. Acht jaar geleden werd hier Van Gelder gesloten. Daar werkten toen achthonderd mensen. Op hetzelfde complex zit nu Crown Van Gelder en de Nederlandse Aardolie Maatschappij. Die hebben samen meer dan duizend werknemers in dienst." Van Hoek erkent dat het er met de enige belangrijke winkelstraat van IJmuiden —de Lange Nieuwstraat — nu nog minder rooskleurig voorstaat. „Het is nu eenmaal een van de meest ongelukkige winkelstraten van Nederland. Dudok heeft het ontworpen. Een vierbaansweg van het noordoosten naar het zuidwesten — winderiger kan niet — met slechts aan één kant winkels", aldus de wethouder. Al vijftien jaar wordt dan ook gepraat over een verbeteringsplan. Vorig jaar werden uiteindelijk de knopen doorgehakt. De vierbaansweg wordt in het kader van een nieuw verkeerscirculatieplan nu teruggebracht tot twee banen. De extra ruimte wordt benut voor een voetgangerspromenade en een twaalftal nieuwe dagwinkels. Verder ontwikkelt MBO — de vastgoeddochter van de NMB — een volledig nieuw overdekt winkelcentrum op het voormalige marktplein. In dit zogenoemde shoppercenter onder de naam Velserhof moeten 18 nieuwe winkels komen. Kosten zon 5,5 miljoen gulden. In totaal zouden daarop nog eens 24 bestaande winkels aan de Lange Nieuwstraat via een luifelplan moeten aansluiten. De werkzaamheden zijn in volle gang, maar bij de winkeliers ontstaan langzamerhand twijfels nu V & D vertrekt. Winkeliers zijn bang dat bijvoorbeeld ook de Hema of Blokker IJmuiden de rug toekeren. Deze zaken hebben evenals V & D in het nabijliggende Beverwijk en Haarlem ook vestigingen. En daarnaast krijgt de nieuwe wijk Velserbroek nog eens een eigen winkelcentrum. MBO is niet bang voor een fiasco: „Van de 18 winkels zijn er nu al 10 verhuurd", aldus een woordvoerder. Van Hoek: „Het probleem is dat wij op dit moment al veel landelijke ketens missen. Wij hebben hier in IJmuiden al geen Hij of C & A. Nu V & D vertrekt, zullen die zeker niet komen." er bestaan eveneens twijfels of er wel een markt is voor de dagwinkels. Zij zijn bedoeld voor de ambulante handelaren maar die vinden ze te duur. „V & D heeft ons tenminste toegezegd dat het eigen warenhuis niet leeg achtergelaten wordt. Vendex heeft daar zelf twee kandidaten voor. En ik weet dan ook een bank belangstelling heeft." Een van deze interne Vendex-kandidaten is Kien Kleding. Banning: „Maar een kledingszaak of een bank is voor een winkelcentrum natuurlijk wel iets anders dan een Vroom & Dreesmann." V&D heeft zelf al berekend dat driekwart van zijn klanten uitwijkt naar Beverwijk of Haarlem. Banning zal als secretaris van de winkeliersvereniging uiteraard niet zeggen dat het vernieuwingsplan van het Jjmuidense winkelcentrum nu bij voorbaat in het water is gevallen. Het luifelplan gaat door. Het kost de winkeliers gemiddeld zon 30 duizend gulden, maar volgens de gemeente doet toch zeker tweederde deel van de winkeliers mee. „Mogelijk onstaan er wat gaatjes in de luifel, maar die kunnen in de toekomst worden opgevuld", zegt een woordvoerster van de gemeente. PETER DE WAARD
Foto Bert Verhoeff
---

Luchthavens eisen met spoed „stille” vliegtuigen
De burgerluchtvaart groeit explosief, maar de luchthavens kunnen het tempo nauwlijks bijhouden. Uitbreidingsplannen worden steeds meer gedwarsboomd door milieugroepen, vermindering van de geluidsoverlast van de vliegtuigen zou de capaciteit van de vliegvelden aanzienlijk uitbreiden. Maar dat zou de luchtvaartmaatschappijen veel geld kosten. Zij denken er niet over hun verouderde lawaaimakers vroegtijdig af te danken.
GELUIDSOVERLAST is het belangrijkste obstakel voor de groei van de burgerluchtvaart. Directies van luchthavens krijgen in toenemende mate te maken met protesten tegen alles wat maar even met uitbreiding van de luchthaven te maken heeft. En bewoners en milieugroepen vinden steeds meer gehoor bij de overheid of zelfs bij de rechter.
Uitbreidingsplannen van luchthavens, die als noodzakelijk worden gezien om tegemoet te komen aan het explosief groeiende luchtverkeer, zijn de afgelopen jaren een uiterst gevoelig thema geworden. Het lawaai is al jaren heikel punt en sinds kort wordt ook de kritiek op de luchtvervuiling door vliegtuigen steeds feller, ook al is daar°ver nog relatief weinig bekend. De luchthaven-directies voelen zich maar al te vaak misbruikt als de kop van Jut- Want niet de vliegvelden —de lokaties — maar de luchtvaartmaatschappijen die met de lawaaimakers vliegen, zijn e'genlijk verantwoordelijk voor de overlast. Maar ze bijten de laatste tijd nink van zich af, tot grote ergernis van de maatschappijen. Deze week organiseerden de Europe- luchthavens in Brussel een congres over de invloed van lawaai en vervuihng door vliegtuigen op hun uitbreidingsplannen. Tijdens de bijeenkomst deden de luchthavens nog eens een dringend beroep op vliegmaatschappijen en wetgevers: het gebruik van verouderde, lawaaiige vliegtuigen moet zo Snel mogelijk worden verboden. Alleen dan kunnen de milieugroeperingen mogelijk wat milder worden gestemd en kan de weg vrijkomen voor uitbreiding. De maatschappijen reageerden geïrriteerd, zoals te verwachten was. Een vliegtuig kan alleen om economische redenen uit de dienst worden genomen, vinden ze. „Onze meest recente Boeing 737-200' s zijn gekocht in 1983. We zijn er hardstikke tegen om de operatie van deze relatief jonge en hoogste economische toestellen te stoppen", zegt David Hopkins president van Britannia Airlines, de grootste chartermaatschappij van Engeland.
De voorstellen van de luchthavens komen erop neer dat voor het einde van deze eeuw — en liefst nog eerder — een absoluut vliegverbod wordt opgelegd op de toestellen die zijn geclassificeerd onder „hoofdstuk twee". Het zijn de vliegtuigen die globaal in de jaren zestig zijn geïntroduceerd: de Boeing 727, 737-200 en 747-100, de DC-9, de Fokker 28 en de BAC 111.
De Europese Commissie wil de toestellen pas in 2005 verbieden. Daarbij gaat ze uit van een maximale levensduur van de toestellen van 23 jaar. Brussel zegt daarbij oog te hebben voor het al erg hoge investeringsniveau van de maatschappijen en de boordevolle orderportefeuilles van de vliegtuigbouwers.
De gewraakte toestellen zijn relatief een stuk lawaaiiger dan de huidige generatie („hoofdstuk drie") vliegtuigen, zoals de latere uitvoeringen van de Boeing 737 en 747, de Boeing 757 en 767, de Airbussen of de Fokker 100. Relatief, want de classificatie is gebaseerd op de hoeveelheid geluid in verhouding tot het gewicht van het toestel. Dat argument wordt ook als kritiek door de maatschappijen aangevoerd.
Hopkins: „We moeten altijd voor ogen houden dat die indeling is gebaseerd op de geluidsprestaties die de vliegtuig- en motorenfabrikanten op een gegeven moment kunnen bewerkstelligen; ze geeft geen mate van relatief ongemak aan. Omdat de definiëring toestaat dat zwaardere vliegtuigen meer lawaai mogen maken, hebben we de situatie dat bepaalde vliegtuigen uit hoofdstuk twee aanzienlijk minder lawaai en overlast veroorzaken dan de grotere hoofdstuk drie-toestellen."
Werner Huxhorn, hoofd van de afdeling milieu van de luchthaven Frank - furt, wees nadrukkelijk op het grote belang om de relatief oude toestellen uit de vaart te nemen. Hij gaf een tweetal duidelijke vergelijkingen. „Als we de 737-200 vervangen door de 737-300, kunnen we het aantal vliegbewegingen op de luchthaven verdubbelen, terwijl tegelijkertijd de geluidssituatie verbetert. Vervangen we de 727-200 door een Airbus A3lO of A 320, dan kan het aantal operaties met een factor zeven worden vermenigvuldigd, terwijl de geluidsoverlast toch afneemt."
Luchthavens is er alles aan gelegen om de leefomgeving te verbeteren. Niet omdat ze zo begaan zijn met het lot van de omwonenden, maar uit puur eigenbelang. Huxhorn: „Luchthavens —en niet de luchtvaartmaaschappijen — zijn steeds onderwerp van rechtszaken. Ze hoeven maar even te kennen geven dat ze willen gaan uitbreiden, of het nu de aanleg van een nieuwe startbaan is of de uitbouw van een stationsgebouw, of ze hebben een rechtszaak aan de broek."
Met stillere vliegtuigen maken uitbreidingsplannen veel meer kans om minder gehavend uit het politieke en juridische steekspel uit te komen. De kwestie is extra actueel omdat de huidige capaciteit van de Europese luchthavens als gevolg van de explosieve groei van het luchtverkeer behoorlijk begint te knellen. Samen met de gebrekkige luchtverkeersleiding in Europa is dat de belangrijkste oorzaak voor de voortdurende vertragingen in het vliegverkeer. In 1988 wordt de schade alleen daarvan al geschat op bijna 8,5 miljard gulden.
Om de voortgaande groei van het luchtverkeer — naar schatting met 6 procent per jaar — adekwaat op te vangen, wordt in het algemeen een verdubbeling van de capaciteit van de Europese luchthavens in 2000 noodzakelijk geacht. Schiphol heeft vorig jaar zijn uitbreidingsplannen bekendgemaakt, waarin een verdubbeling van het passagiersvervoer tot dertig miljoen mensen per jaar na de eeuwwisseling is voorzien.
Zaventem in Brussel, nu nog bijzonder pover uitgerust als luchthaven voor de toekomstige hoofdstad van het volkomen geliberaliseerde Europa, heeft bijkans nog ambitieuzere plannen. En de twee luchthavens in Parijs — Charles de Gaulle en Orly — willen hun capaciteit opvoeren van 45 miljoen vervoerde passagiers in 1989 tot 60 mih'oen in 1995.
Maar in München werd de nieuwe luchthaven al vóór zijn start ernstig beperkt in zijn mogelijkheden door een gerechtelijke uitspraak. De luchthaven van Düsseldorf mocht alleen een tweede baan aanleggen als het ermee toestemde het totaal aantal vliegbewegingen te beperken, waardoor nu slechts 64 procent van de capaciteit wordt benut. Ook Schiphol houdt zijn hart vast; provincies en gemeenten lijken steeds meer begrip te krijgen voor de milieulobby en zien het werkgelegenheidsaspect niet meer als louter zaligmakend. Vooral luchthavens die dichtbij woongebieden liggen — zoals Schiphol, Orly en Gatwick — vrezen de concurrentieslag te verliezen als gevolg van de milieuproblematiek. Nu al zijn de verschillen goed merkbaar in de mate waarin nachtvluchten worden toegestaan. Zo kent Charles de Gaulle geen enkele beperking, terwijl zustervliegveld Orly een absoluut nachtverbod heeft. De meeste Duitse en alle Zwitserse vliegvelden zijn in principe 's nachts voor alle typen vliegtuigen verboden. De Britse luchthavens hanteren een quotasysteem voor nachtelijk verkeer. Schiphol heeft onlangs de beperkingen op nachtvluchten aangescherpt. Het gebruik van stillere vliegtuigen wordt door de luchthavens gezien als de belangrijkste oplossing voor hun capaciteitsproblemen. „Luchthavens krijgen absoluut meer capaciteit als de vliegtuigen van hoofdstuk twee zijn uitgebannen", aldus Huxhorn. Nachtvluchtregels kunnen worden versoepeld en omwonenden zullen ook wat coulanter komen te staan tegen uitbreidingsplannen. Het argument van de luchtvaartmaatschappijen dat de versnelde vervanging van de verouderde toestellen vóór 2000 enorme investeringen vergen die alleen maar zullen leiden tot tariefsverhogingen, wuift hij luchtig weg. Uit onderzoeken is gebleken dat de kosten (en dus mogelijk de tarieven) daardoor met een fractie en in ieder geval niet meer dan met één luttele procent zullen stijgen. Bovendien, aldus Huxhorn, zeuren de maatschappijen altijd; dat deden ze ook toen een verbod werd afgekondigd op de nog oudere toestellen uit hoofdstuk één — zoals de DC-8, de Boeing 707 en de Caravelle — per 1 januari van dit jaar.
Volker Nitsche, hoofd afdeling milieutechnologie van de luchthaven Dsseldorf, vindt dat bij de meeste prognoses onterecht wordt uitgegaan van een gelijkblijvende „milieu-capaciteit" van bewoners. De uitkomst van zijn onderzoek mag bepaald alarmerend worden genoemd voor de luchtvaartindustrie. Bij vermindering van de milieucapaciteit („lawaai-acceptatie") met 50 procent is slechts een groei van het vliegverkeer met 2 procent per jaar tot 2000 mogelijk. Of andersom geredeneerd: als de luchtvaart toch een groei van 6 procent wil bewerkstelligen, moeten de vliegtuigen uit hoofdstuk twee al in 1996 zijn uitgebannen.
Bernd Rietdorf, technisch directeur van de luchthaven Düsseldorf, ziet de bui al hangen. „Als er niets gebeurt, gaan we een decennium vol met rechtszaken tegemoet", verzucht hij. Om eraan toe te voegen: „We kunnen de luchthavens toch moeilijk ergens midden in de wildernis aanleggen, ver weg van de bewoonde gebieden." PETER DE GRAAF
---

SLIJK DER AARDE Ook beurs EG moet open
De Duitse hereniging is een feit. Geen Westeuropese politiek partij twijfelt er meer aan of verzet er zich tegen, ook de sociaal-democraten niet. Als de bevolking van de DDR het wil dan gebeurt het en vrijwel zeker dit jaar nog.
De overheersende vraag is hoe en onder welke voorwaarden. De gedoodverfde nieuwe premier van Oost-Duitsland, Ibrahim Böhme, is duidelijk niet van plan zich zonder morren te schikken naar de luimen van Bonn, ook al staat hij met de rug tegen de muur. De economische toestand in de DDR is schier wanhopig. De belangrijkste reden daarvoor is het massale vetrek van artsen, verpleegstersjassers en al die andere hooggeschoolde Oostduitsers waardoor de economische infrastructuur een lege huls wordt. De economie dreigt tot stilstand te komen.
De uitgangspositie van de DDR was tamelijk riant in vergelijking met de andere Oosteuropese landen. Maar er is geen West-Hongarije en geen West-Polen. Niemand gelooft dat de leegloop uit de DDR snel kan worden afgeremd. Het enige middel lijkt nog een snelle economische unie met West-Duitsland.
De gevolgen hiervan zullen niet beperkt blijven tot de portemonnee van de Westduitsers alleen. De andere EG-landen zullen merken wat solidariteit met de Oosteuropese landen in de praktijk voorstelt. Het is een belangrijke, maar niet de enige reden, waarom de EG met kracht en voortvarendheid het politieke en economische kader moet scheppen voor de nieuwe relaties tussen West en Oost. Dit kan geen uitstel meer gedogen.
Bij alle euforie mag niet worden vergeten dat de EG ook nog altijd bezig is met zoiets als het tot stand brengen van een sociaal Europa, waarin welvaart en welzijn verzekerd zijn, waarin sociale rechten geen papieren verklaring vormen. Het gevaar is reëel dat de sociale vooruitgang stagneert met een beroep op de noodzaak voorrang te verlenen aan economische hulp aan de Oosteuropese landen. En dit zou West-Europa weer op grote achterstand kunnen zetten.
De benodigde miljarden zijn aanwzig maar nog gebonden aan de omvangrijke defensie in West en Oost. Dit geld kan worden vrijgemaakt als beide blokken er in slagen een nieuwe stabiliteit te creëren, die niet is gebasseerd op raketten en tanks. En ook om deze reden is haast geboden met het vormen van nieuwe politieke kaders.
De sociaal-democraten kunnen een belangrijke invloed uitoefenen op de uiteindelijke vormgeving van dit nieuwe Europa. De Westeuropese socialisten, deze week bijeen in Berlijn, lijken zich bewust van die verantwoordelijkheid en ze zijn ook niet verlamd door de verdachtmakingen van rechts dat de sociaal-democratie een broertje van communistische onderdrukking zou zijn. West-Europa kan vele verworvenheden delen met de Oosteuropese landen. Sociale expertise is daarvan niet de geringste. HARRY VAN SEUMEREN
---


Betrouwbaar en Dienstverlenend/uneto erkend Installatie van: Soorten bewaking: ■ Inbraak/brand ■ Objectbeveiliging beveiligingsinstallaties ■ Portiers- en receptiediensten ■ Gesloten televisie circuits ■ Winkelsurveillance I ■ Toegangscontrolesystemen ■ Eigen alarmcentrale ■ Telefooninstallaties ■ Alarmopvolging ■ Oproep-/intercomsystemen ■ Key-holding/mobiele I ■ Afstandsbesturing surveillance ■ mii __ i ... . hoofdkantoor: I ï ■mmr\Ww\ beveiliging s-Gravelandseweg 258 I ■ V2UIII bewaking i?«{gSS" ■ Amsterdam. Den Haag, Schiedam, Utrecht, Eindhoven, Breda, Geleen, Apeldoorn, Zwolle, Groningen
---


ADVERTENTIE Leraar Economie worden? Een uitdaging met toekomst! Meer weten? Kom op 13 februari naar de Open Dag. Meld je telefonisch aan op nummer 020 - 56012 30/560 13 77 of vraag een informatiepakket aan. Hogeschool Holland Wildenborch 6 1112 KB Diemen lllllllilllll hogeschool holland Gespecialiseerd in veelzijdigheid
---