is toegevoegd aan je favorieten.

De ingenieur; Weekblad gewijd aan de techniek en de economie van openbare werken en nijverheid jrg 46, 1931, no 20, 15-05-1931

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

No. 20 — 1931

Algemeen gedeelte 20.

A. 181

van ƒ 450.—, voor onbemiddelde jongelieden van goeden aanleg en ijver, ter tegemoetkoming van hun studie voor ingenieur aan de Technische Hoogeschool te Delft.

De beurs wordt toegekend telkens voor één studiejaar. Zij kan echter aan dezelfde persoon ten hoogste gedurende 4 jaar worden toegekend.

Aanvragen schriftelijk te richten vóór 1 Juli 1931 aan den Raad van Bestuur van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs, 's-Gravenhage, Prinsessegracht 23.

Bij de aanvrage worden ingewacht volledige inlichtingen omtrent financieelen toestand en opleiding, afschrift schooien examenrapporten, eventueel aanbevelingen.

Bezoeken van ouders, voogden en sollicitanten worden niet afgewacht dan na dezerzijdsche uitnoodiging.

's-Gravenhage, 5 Mei 1931.

De Raad van Bestuur: Ir. M. H. Damme,

president. Ir. R. A. van Sandick,

algemeen secretaris.

Afdeeling voor Bouw- en Waterbouwkunde. Verslag van de vergadering op 4 Mei 1931.

De Afdeeling voor Bouw- en Waterbouwkunde van het Koninklijk Instituut van Ingenieurs hield op Maandag 4 Mei 1931 onder voorzitterschap van prof. ir. A. S. Buisman in de bovenzaal van café Restaurant Tivoli te Rotterdam, haar een-ën-negentigste vergadering.

Nadat de voorzitter de talrijke aanwezigen, waaronder enkele introducé's, welkom had geheeten, werden de notulen der 90e vergadering goedgekeurd en deed de voorzitter voorts enkele mededeelingen, waarvoor wordt verwezen naar de gelijktijdig met dit verslag geplaatste Notulen der Vergadering.

Vervolgens gaf de voorzitter het woord aan het lid ir. W. F. van Dijck, ingenieur bij Gemeentewerken te Rotterdam, tot het houden van een voordracht met lichtbeelden over den caisson-kademuurbouw.

Spr. begon met er op te wijzen, dat ter voorziening in de behoefte aan havenruimte voor het stukgoedbedrijf te Rotterdam, thans de Merwehaven wordt aangelegd op den rechter oever van de Nieuwe Maas.

Nadat in 1923 een bescheiden begin met den havenaanleg was gemaakt door het verrichten van eenig baggerwerk in den mond, is in 1928 de verdere afbouw van de haven met kracht ter hand genomen. Het laat zich aanzien, dat de geheele haven in het begin van 1932 zal zijn voltooid.

De haven verkrijgt drie takken, achtereenvolgens met een diepte van 12, 10 en 8 m. De totale oppervlakte der haven is rond 35 ha, die van het kadeterrein 21 ha; de lengte van de kademuren bedraagt totaal 4234 m.

De uitrusting van de kadeterreinen met kranen en loodsen geschiedt door de huurders van deze terreinen, die daarmede reeds een aanvang hebben gemaakt. Verder worden de terreinen nog voorzien van spooraansluitmg door de Nederlandsche Spoorwegen, welke bovendien een groot rangeeremplacement ten Noorden van het havencomplex aanleggen.

Het type van den kademuur, in deze haven toegepast, de z.g. caissonkademuur, verschilt aanmerkelijk van dat, hetwelk vroeger te Rotterdam toepassing heeft gevonden. De muur wordt gebouwd volgens een door de aanneemstcr van den kademuurbouw, de Hollandsche Beton Maatschappij, bij haar aanbieding overgelegd ontwerp. De muur verkrijgt een verticaal voorvlak, terwijl geen remmingwerken worden aangebracht. Ter bescherming van het beton worden verticale granieten wrijflijsten aangebracht.

De, den onderbouw van den kademuur vormende, caissons van gewapend beton ter lengte van ongeveer 40 m, worden vervaardigd in de Waalhaven, waar de aanneemster een installatie heeft opgericht, welke het mogelijk maakt per week een caisson af te leveren. Na voltooiing worden de caissons naar de Merwehaven gesleept en daar op de voor hen bestemde plaats gesteld, nadat eerst

een grondverbetering is aangebracht. De bovenbouw van den kademuur wordt dan verder ter plaatse gemaakt.

Naar raming zullen de totale kosten van den bouw van de Merwehaven, exclusief de kosten van grondaankoop, rond ƒ 11.000.000 bedragen. De kosten van den door particulieren verrichten bouw van loodsen en kranen, alsmede die van den spooraanleg, zijn in dit bedrag niet begrepen.

Vervolgens werd een film, betrekking hebbende op den caissonbouw van de Hollandsche Beton Maatschappij, vertoond, waarbij het lid ir. C. Telijegen, ingenieur bij genoemde maatschappij een korte toelichting gaf.

De film is opgencmen door Jores Ivens in opdracht van den Algemeenen Nederlandschen Bouwvakarbeiders Bond, dezelfde bond die de film „Wij bouwen" heeft doen opnemen. De film, waarvan de Hollandsche Beton Maatschappij een afdruk bezit, is dus niet opgenomen met het oog op gebruik voor een vergadering als deze, zooals dadelijk zal blijken. Toch meent spreker deze film te kunnen toonen en wel voorafgaand aan het bezoek aan den caissonbouw, omdat zij met eenige toelichting zijnerzijds, vermoedelijk toch wel een goed beeld zal kunnen geven van hetgeen straks op het werk zal zijn te zien.

Spr. wees er allereerst op, dat de geschiedenis van den caissonbouw als het ware is dooreengeweven met die van de Hollandsche Beton Maatschappij, welke evenals haar zusteronderneming, de Hollandsche Aanneming Maatschappij, van af haar oprichting caissons heeft gebouwd, o. m. te Talcahuano (Chili), Kali Angat (Madoera), Soerabaja, Tandjong Priok, Dordrecht en Rotterdam, terwijl daarnaast de Afdeeling Havenwezen der gemeente Rotterdam en die van het Departement van B. O. W. in Ned. Oost-lndië haar aandeel in die geschiedenis hebben. Zoowel de constructie zelve, als de uitvoeringswijze hebben zich daarbij tot volmaakter, veiliger en economischer vormen ontwikkeld en het is het jongste stadium van deze ontwikkeling, dat voor de Rotterdamsche Merwehaven in uitvoering is. Er is daarbij geleidelijk een vrij nauw verband tusschen den constructieven vorm en de economische uitvoering ontstaan.

De eigenlijke caissonbouw-installatie, in haar huidigen vorm oorspronkelijk opgezet voor de uitvoering van den havenpier te Dordrecht in 1927, is voor den bouw van de caissons voor de Merwehaven te Rotterdam naar de Waalhaven overgebracht en daarbij verdubbeld en verbeterd.

Het hoofdbeginsel, waarop aan de H. B. M. octrooi is verleend, is de algeheel drijvende bouwwijze. Van het land uit loopen twee evenwijdige ijzeren bruggen van 120 m lengte, waarover kranen rijden, die ijzer, bekistingen e. d. aanvoeren, terwijl op een van deze bruggen het betontransport door middel van een stelsel van rubbertransportbanden plaats vindt. Op de andere brug is gelegenheid voor de passage van de arbeiders, als toegang tot de onder de bruggen drijvende caissons in aanbouw.

Waar met de caissons eerst een begin moet worden gemaakt, alvorens zij kunnen drijven, bevinden zich onder de bruggen twee gewapend beton dokken, waarin de caissonbodem en de eerste gedeelten van de wanden worden gebouwd. Zoodra evenwel de caisson voldoende drijfvermogen heeft, wordt deze uitgedokt en op zijn eigen ligplaats naast het dok verder drijvend afgebouwd.

Doordat de dokken en de caissons dwars op de bruggen verhaald kunnen worden — hiervoor staat op een der bruggen voor elke ligplaats een electrische verhaallier — en de kranen zich in langsrichting van de bruggen bewegen, is dus elk punt van het te maken werkstuk met de kraan bereikbaar. De transportbanden voor het beton zijn ook zoo ingericht, dat op elke ligplaats gestort kan worden.

Bij den bouw der caissons, die door verschillende langsen clwarswanden in afzonderlijke cellen zijn verdeeld, speelt de binnenbekisting, de bekisting dus van deze celwanden, een groote rol. Op dit werk zijn de bekistingen van de vier zijden van zulk een cel tot een geheel vereemgd, tot een soort groote kubus, die in zijn geheel wordt geplaatst, los komt, gerezen wordt en weer wordt geplaatst. Dit is mogelijk, doordat de wanden van dezen kubus, de eigen-