Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

A. 420

De Ingenieur no. 47. Algemeen gedeelte 47.

22-11-193

capaciteit kan werken, bedragen de transportkosten omstreeks f 4.500.000.—. .

Bij verkoopprijzen van omstreeks ƒ 12.— per duizend metselsteenen en van ƒ 13.50 voor vlamovenstraatsteenen is er een jaarlijksche omzet van bijna ƒ 27.500.000.- .

Cijfers die over de fabrieken aan de groote rivieren beschikbaar zijn en die op een ongebreidelde productie betrekking hebben, geven een beeld van den toestand m het geheele land en wel op 1 Mei van het betrokken jaar.

I Prijzen der hoofdsoorten, scheepsboordfabriek

Voorraden |

Jaar in millioenen

stuks Miskl. |

j hardgr. j Miskl. kl. j Rood

1929 171 | ƒ21.96 j ƒ 22.58 ƒ10.82

1930 134 - 19.69 - 20.87 - 10.25

1931 125 - 19.82 - 20.66 | - 9.51

1932 210 - 15.29 - 15.61 - 8.11 19331) 144 - H.69 - 12.73 ! - 8.41

1934 173 - 9.93 - 10,71 - 8.01

1935 2) 208 | - 7.88 | - 9.15 | - 6.09

Ter vergelijking dienen de prijzen in 1913 en 1914:

1913 | ƒ12.50 I ƒ13.65 I ƒ10.75

1914 - 12.35 - 13.50 | - 10.60

Wat den straatklinker betreft, daalden in 1932—'33 de verkoopprijzen beneden de productiekosten, hetgeen tot eene onderlinge prijsregeling heeft geleid, die intusschen niet volledig aan de bedoeling kan beantwoorden, omdat ook hier enkelen zich afzijdig houden. Hoewel, tevens door medewerking van de overheid, het gebruik van straatklinkers is gestegen, is er nog een overschot van ongeveer 40% der productiecapaciteit aanwezig.

Wranneer nu nog worde bedacht, dat de utiliteitsbouw, de volkswoningbouw en het bouwen van scholen wemig bemoedigende perspectieven bieden en er een groot overschot van woningen is ontstaan, terwijl uit de statistiek der openbare bestedingen blijkt, dat ook hier sterke teruggang valt waar te nemen, dan kan niet worden ontkend, dat de toekomst er voor de baksteenindustrie allesbehalve rooskleurig uitziet, indien geen overeenstemming omtrent saneering wordt bereikt.

XVIe Internationale Scheepvaartcongres te Brussel

X

(Vervolg van blz. A. 410).

Het tweede en laatste onderwerp, dat van den Nederlandschen uitstap hier naar voren gebracht wordt, vormt, wat achtergrond betreft, een groote tegenstelling met den beschreven tocht langs de Vecht naar Hilversum. Hier de intieme omgeving van het prachtige Nederlandsche landen waterschap, overgang vormend naar de schoonheid van de dorpsche stad, daar de door den stormwind bewogen rivier van Rotterdam en het imponeerende grootbedrijf van den Rotterdamschen Lloyd; doch tusschen beide de band staande van den voor ieder geval zorgzamen tech-

x) Door productiebeperking liepen de voorraden weliswaar terug, maar op de prijzen had dit geen effect door den invloed van afzijdigen, die vol bleven produceeren.

2) Stijging van voorraden ondanks de ongeorganiseerde productiebeperking op 1 Maart j.I. tot 244 millioen stuks. Door sterke beperking van enkele verminderde de voorraad op 1 Mei tot 208 millioen.

nicus, die in het kader van omgeving de vragen van het verkeer bevredigt en een boeiende oplossing schenkt

Het is een internationaal kenmerk, dat vanaf den landkant, de aankomst- en afvaartplaatsen van vele groote, zelfs zeer luxueuse lijners slechts langs sombere havenwijken kunnen worden bereikt en de toegangen tot het erf van de betrokken stoomvaartmaatschappijen van een armelijken, verscholen aard zijn. De telkenmale hierover wederkcerende verwondering en klacht kan alleen het zwijgen worden opgelegd door de gedachte, dat het nu eenmaal niet anders schijnt te kunnen wezen.

Ook het opgaan naar de Oost-Indië vaarders m Neerlands eerste haven, vanaf den Westzeedijk, paste tot onlangs geheel in het geschetste kader van dit euvel, thans is men op den weg van beterschap of beter is de volledige genezing bijna bereikt, op een wijze, zoowel in techmschen, economischen als in aesthetischen zin, welke gaarne geprezen wordt.

Aan wien kan voor de uitbeelding daarvan beter het woord verleend worden, dan aan hem, die in de reconstructie zoo'n belangrijk aandeel had.

Ir. Wouter Cool.

2. De Etablissementen van den Rotterdamschen Lloyd te Rotterdam.

(Schiehaven Z.Z.).

Als inleiding, en tevens ter verklaring, waarom in deze tijden tot nieuwbouw werd besloten, zij vermeld, dat door de ruiling van het terrein van Burger & Zonen aan de Schiehaven met het Lloyd-terrein aan de IJsselhaven, (fig. 2) groote economische voordeden werden verkregen tengevolge der concentratie van het bedrijf. Wel ging deze omwisseling gepaard met het verlies aan kaderuimte, n.1.

één scheepslengte, doen ait oezwaai nuu u™,»,.^.. door een betere outillage van den nieuwbouw, waardoor een vluggere expeditie van schip en lading werd verkregen.

De figuur 3 naast figuur 2 gelegd, geeft een duidelijk beeld welke ingrijpende veranderingen moesten plaats vinden om ruimte te verkrijgen voor de twee nieuwe loodsen Holland en Celebes, waarbij het stratenplan met de sporen geheel werd gewijzigd en een gedeelte van de loods Sumatra aan de Llovdkade gesloopt moest worden.

Tevens werd hierdoor een gunstige oplossing gevonden om „op den kop" van het terrein tegen de loods Holland een wachtkamer te bouwen in koepelvorm (fig. 1) met terras, van waaruit het wachtende publiek een vrij uitzicht heeft op de rivier.

Bij den opzet van den bouw der loodsen, welke in den kortst mogelijken tijd moest geschieden, werden, mede in verband met de oude constructie van den kademuur (bouw

Fig. 1. Wachtkamer op den kop van de kade.

Sluiten