Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

WMefë lotEÈTO G 20 AFRIT 1035 ■ OPT Aa r 4945Ó ~ ___ i»

jALCENENE NEDERLANDSE NETAALBEWERKERSBOWP | 1 „abonnement, Ü redacteur: g.CSnderhouve^H^^ Voor°°hn^lai^nn9riPer * 1,50 IS HEMOMXLAAN wl d 9 1 P°rt° nn, ü -iFc-V■ Afdelingsadvertenties „ „ „0.20 I voor personeel „ „ „ 0.20

Bij de nadering van ons 45ste Meifeest. De zonkleur der velden zij in uw blazoen, Uw zang inde voorste rij; Met lichtende ogen en staalsterkhart. Maats, opent de Mei, de Mei! (Margot Vos. „De lichte uren”) Hadden geen kalender, doch slechts de weersgesteldheid tot gids, wie onzer zou op de gedachte komen dat wij over een 14-tal dagen reeds 1 Mei zullen beleven? Wij, die tot plicht hebben zo half April reeds een voorbereidend woord tot opwekking voor deelname aan de Meiviering te schrijven, zeker niet. Want schuin omhoog door de ramen van onze werkkamer zien wij slechts zwart-donkere wolken voorbijdrijven en een gure westenwind doet de antennepalen en andere dakversieringen van de grauwe huizen der „Govert Plinck” waar wij op uitzien, heen en weer zwiepen. Maarde kalender is onfeilbaar en hij zegt ons: denk eraan, a.s. Zaterdag is het al de 20e April. Nu is ’t nog net op tijd voor een voorbereiding, want het nummer van de 27ste moet alreeds het 1-Meinummer worden. Toch altijd een nuttig ding zo’n kalender! Het exemplaar dat bij ons aan de wand prijkt, is er één van onze „V.A.R.A.” Nu reeds, van 1 April af, zien wij elke dag dat mooie plaatje waarop de.,studio is afgedeeld met in het midden het orgel waarop i J-Qh. Jong straks, op de Meidag, onze : liederen zal spelen die via deiaether zullen opklinken inde woningen der onzen. In 1890 zijn wij er meê begonnen om de 1-Meidag te bestemmen tot een dag van demonstratie. Het geschiedde krachtens besluit van het Internationaal Congres dat een jaar tevoren, in 1889, te Parijs was gehouden. Het was de gewezen mijnwerker Dormon die het voorstel deed. Woordelijk luidde het genomen besluit: „Een grote internationale manifestatie zal georganiseerd worden op één vaste dag, zodat in alle landen en in alle plaatsen tegelijk, op dezelfde overeengekomen dag, de arbeiders de publieke machten zullen opvorderen langs wettelijke weg de arbeidsdag te verkorten op acht uur en de andere besluiten van het internationaal congres uitte voeren. Overwegende dat tot een dergelijke manifestatie reeds besloten is, in haar te St. Louis gehouden congres van December 1888, door de American Federation of Labour, voor de eerste Mei 1890, wordt deze datum aanvaard voor de internationale manifestatie. De arbeiders der verschillende naties hebben aan deze opdracht te voldoen naar de omstandigheden, die hun opgelegd zijn door de speciale toestanden in hun land.” Zo luidde het besluit en prompt een jaar later werd het in alle landen uitgevoerd. Ook in Nederland. De tijden zijn veranderd, de wettelijk Vastgestelde arbeidstijd is overal in Europa doorgevoerd. Inde loop der jaren zijn andere, nieuwe leuzen aan de 1-Meidag verbonden. Het is thans voor de 45ste maal dat onze vrouwen en mannen worden opgeroepen om het Meifeest te vieren. Wij vieren het in donker getij. In vele landen is de arbeidersbeweging tot machteloosheid gedoemd of geheel vernietigd. De crisis teistert nog steeds de grote massa van het volk. i

Toch durven wij met vrijmoedigheid ook ditmaal onze leden opwekken om op 1 Mei a.s. hun belangstelling te tonen. Juist nu, ineen tijd waarop onze beweging aan alle kanten fel bestreden wordt, nu nieuwe machten opdringen die ons het bestaansrecht betwisten en die, hoe dan ook, de volksvrijheden willen aantasten, moeten wij pal staan voor ons beginsel en onze idealen. Juist nu moet onze Meiviering tot een ernstig getuigenis worden. Nu hebben wij elkander in ’t gezicht van nieuwe fanatieke vijanden dubbel nodig. Makkers, bedenkt dat! Als er twijfel is in uw hart vanwege veel misère, herkrijgt dan uw zelfvertrouwen en ban alle twijfel uit. „Met lichtende ogen en staalsterkhart, Maats, opent de Mei, de Mei! Opgang en neergang van onze scheepvaart en onze scheepsbouw. De heer C. J. P. Zaalberg, oud-directeurgeneraal van de arbeid, thans directeur van de Mij. tot Behartiging van de Nationale Scheepvaartbelangen, heeft in het kwartaal-overzicht van de Amsterdamse Bank een gewijd aan de scheepvaart. Aldus lazen wij inde „Nw. Rotterdammer” van 15 April j.l. Voor voornamelijk van belang hetgeen de, heer Zaalberg inzake de scheepsbouw geschreven heeft. Daaromtrent lezen wij: „Voor de koopvaardij waren in 1930 de vette jaren achter de rug. De scheepswerven kwamen stil te liggen. Hun werk bepaalde zich tot wat tankschepen en met subsidie gebouwde mailboten van steeds groter afmeting en snelheid en in enkele landen oorlogsschepen. In Nederland zijn inde laatste jaren de vier schepen voor de Verenigde Nederlandse Scheepvaartmaatschappijen de enige belangrijke order geweest. De malaise van de scheepsbouwers wordt gedemonstreerd door de volgende cijfers van de tewaterlatingen: 1931 1.6 mill. B.R.T. 1932 0.7 „ „ 1933 0.5 „ „ 1934 0.97 „ Het jaar 1933 vormt het laagterecord in deze eeuw. In Engeland leidde dit tot een verstandige samenwerking tussen de scheepswerven. Zij sloten zich in 1930 aan tot de National Shiptauilders Security Ltd., met het doel, gezamenlijk de overtollige hellingen tegen vergoeding te slopen en voor twintig jaar stilgelegd te houden. Reeds zijn op deze wijze 137 hellingen voorgoed buiten gebruik gekomen. ■ Niet alleen achter de fabriekspoort. maar ook achter de helverlichte étalages – van de Winkel-Maatschappijen, grijnst . het kapitalistische spook u tegen. Ook daartegen u gewapend, door LID en VERBRUIKER van de COÖPERATIE te worden. En dan vooral eisen, dat u het bekende HAKA-MERK geleverd wordt.

In 1934 is een merkwaardige opleving gekomen. Waren ultimo December 1933 inde wereld 206 schepen met 727.277 B.R.T. in aanbouw, op 31 December 1934 waren dit er 271 met 1.261.722 8.R.T.” De heer Zaalberg vestigt dan verder de aandacht op het werken met subsidies, zowel voor de bouw van schepen als voor de exploitatie daarvan. Het zijn voornamelijk Amerika, Italië, Frankrijk en Japan, die dit kunstmatige middel toepassen. Van de gehele toeneming van de wereldvloot tussen 1914 en 1934 komt 69 pet. voor rekening van deze vier landen. Met betrekking tot Nederland geeft de heer Zaalberg de volgende cijfers aan netto-inkomsten uit de reizen van Nederlandse koopvaardijschepen: In 1929 ƒ 196.000.000, „ 1930 „ 155.000.000, „ 1931 „ 125.000.000, „ 1932 „ 86.000.000 en „ 1933 66.000.000. De schrijver wijst er op, dat, hoe ontstellend de achteruitgang ook is, het Nederlandse rederstaedrijf toch altijd nog van heel groot belang is voor ons land en zegt dan in dit verband: „De Nederlandse koopvaardijvloot telt volgens de uitkomsten van bedrijfstelling 1930, een bemanning van 21.907 koppen. Wij kunnen met 'volle overtuiging verklaren, dat in onze zeelieden een belangrijk bestanddeel van ónze volkskracht vertegenwoordigd is, dat zijn goede uitwerking in deze kringen doet doordringen.” De heer Zaalberg wijdt verder een groot deel van zijn artikel aan de scheepsbouw in ons land, een bedrijfstak die toch in hoofdzaak van de eigen koopvaardijvloot bestaat, in elk geval daarop steunt. Naast de scheepswerven zijn er de machinefabrieken, maar ook een grote verscheidenheid van grote en kleine bedrijven, die voor de inrichting en de uitrusting der schepen opdrachten vervullen. Hij geeft vervolgens een overzicht van cijfers, ontleend aan de statistiek van voortbrenging en verbruik, betreffende de productie van alle scheepswerven in Nederland, inclusief dus de bouw van schepen voor de binnenvaart. Verkoop- Aantallen waalde; arbeiders op 15 Sept.: 1925 ƒ 124.167.000 31.323 1926 122.866.000 32.393 1927 „ 139.270.000 35.272 1928 164.512.000 38.216 1929 „ 150.847.000 41.390 1930 „ 195.836.000 37.410 1931 115.298.000 20.794 1932 „ 47.122.000 11.737 1933 39.274.000 12.164 De heer Zaalberg voegt hieraan toe: „Inde vette jaren na de oorlog, 1919 1922, bouwden wij totaal 705.769 ton van de 19.830.142 van de wereldproductie, dus i ruim 31 pet. Tijdens de boomperiode, 1927—1931, was ons aandeel 746.422 ton van het totaal van 12.284.715, dus ruim 6 pet. Het daarop volgende drama is nog niet ten einde. De drie volgende jaren verschijnen inde statistiek met 26.000, 36.000 en 47.000 ton en wij zien reeds verscheidene werven voorgoed tot stilstand

OFFICIËLE MEDEDELINGEN Over de week van 22 tot en met 27 April 1935 wordt het contributiezegel op de 17e week in het bondsboekje geplakt. Wilton—Feyenoord in 1934. (Vs.) Uiteen ons gestelde vraag is ons gebleken, dat het overzicht van Wilton-Feyenoord, zoals het voorkwam in onze krant van de vorige week, een aanvulling behoeft. Een niet geheel ondeskundige, die de toestand onzer metaalindustrie dooreen wel zeer somber gekleurde bril beziet, vroeg of wij wel wisten dat de firma Wilton-Feyenoord aan het eind van 1933 een gevoelig verlies had geleden dooreen brand, die o.a. een grote loods vernietigde. Tengevolge van de veroorzaakte schade was ongetwijfeld een zeer belangrijk bedrag uitgekeerd. Dit bedrag, dat niet in het jaarverslag wordt genoemd, moet dus ook als extra verlies over 1934 worden beschouwd, aldus onze vragensteller. Wij hebben hiertegen aangevoerd, da> naar onze mening een bedrag, dat vaneen brand-assurantie-maatschappij wordt ontvangen wegens tegemoetkoming inde door brand veroorzaakte schade, moet worden afgetrokken van de som welke voor de diverse bezittingen is betaald. Of, om het anders te zeggen, de kosten voor aankoop en aanbouw moesten eerst worden verminderd met het bedrag dat in dit geval van de brandverzekeringsmaatschappij werd terugontvangen, alvorens de diverse rekeningen werden verhoogd. Het blijkt, dat wij juist hadden geconcludeerd. „Fair Play” van 6 April j.l. brengt ook een vrij uitvoerig verslag van Wilton-Feyenoord en dit blad vermeldt, dat een bedrag van ƒ 554.887 boven de boekwaarde der verbrande bezittingen door de brandverzekering is uitbetaald en dat genoemd bedrag eveneens voor afschrijvingen is bestemd. Aangezien het mogelijk is, dat ook een aantal onzer leden overeen en ander heeft nagedacht, meenden wij goed te doen ons overzicht met deze gegevens wat aan te vullen. gebracht, terwijl op alle overige nog sporadisch een helling bezet is. De recente orders vaneen aantal tank- en enkele andere schepen zijn dan ook gekomen als redders inde nood.” Tot zover de heer Zaalberg, die ons weliswaar niet bepaald veel nieuws vertelt, maar wiens artikel toch de grote verdienste heeft, dat hij de toestand van scheepvaart en scheepsbouw nog eens fel belicht, evenals hun betekenis voor de welvaart van ons land. In deze tijd heeft vooral ook onze regering wel een stootje inde rug nodig, waar zij weinig geneigdheid aan de dag legt om beide bedrijfstakken de helpende hand te bieden. Nog altijd wachten wij op een beslissing inzake de bouw vaneen zusterschip van de „Statendam” voor de Holland-Amerika-lijn. Het artikel van den heer Zaalberg kan er toe bijdragen onze regering wat op te stuwen.

Sluiten