Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Tractievoertuigen voor railtractie (IX) AANDRIJVINGEN A. door middel van stangen Deze wijze van aandrijven behoort tot de oudste. Het lag voor de hand, dat men bij het bouwen van electrische locomotieven zoveel mogelijk de bekende lijnen van de stoomlocomotief volgde. Deze nu heeft stangaandrijving en dus hadden de eerste electrische locomotieven dit ook. Men plaatste de motor op het frame (dus af geveerd) en liet hem met drijfstangen op een vast in het frame gebouwde hulpas werken. Vanaf deze hulpas werden de wielen, ook weer met drijf-

fig. 11. I—C1—C 0 + O—C 1. Locomotief éer Zwitserse Bondsspoorwegen gebouwd door Oerlikon. stangen, aangedreven. De hulpas was nodig, omdat de wielen, tengevolge van de veerspeling, hun stand ten opzichte van de motoren steeds veranderden. Daar de veerspeling verticaal is, kon men wel door middel van horizontale drijfstangen de wielen aandrijven (juist als de koppelstangen van de stoomlocomotief). De daarvoor aangebrachte hulpas kon nu vast in het frame zitten en deze kon dus wel met de motorkrukken gekoppeld worden. Een voordeel van de stangaandrij – ving is de betrekkelijke eenvoud en de lage prijs. Een bezwaar is echter de onrustige gang van het voertuig, de grote slijtage, de moeilijkheden in het bedrijf. Het mag op het eerste gezicht vreemd schijnen, dat een constructie

die bij stoomlocomotieven met succes wordt toegepast bij electrische locomotieven geen succes heeft, maar dit komt doordat de roterende massa’s ‘bij een stoomlocomotief veel kleiner 'zijn dan bij een electrische. De ankers der motoren zijn zeer belangrijke roterende massa’s. Zo belangrijk, dat bij het aanzetten gerekend wordt met een toeslag van 10—40 % op de massa van de locomotief voor het in beweging brengen van de roterende delen. Deze ankers nu hebben een neiging om als gevolg van electrische en mechanische oorzaken slingeringen te krijgen. Deze slingeringen komen ook inde stangen. De stangen nu hebben hun eigen specifieke slingèrtijd. Is een van beide een harmonische vaneen der andere, of vallen beide op een bepaald moment samen, dan breken de stangen of hevige stoten en slingeringen treden op. Wanneer meerdere ankers aanwezig zijn, dan kunnen deze onderling in trilling geraken en het breken van assen of stangen veroorzaken. Een voordeel van de stangaandrijving is nog de onderlinge koppeling van de wielen. Hierdoor wordt het slippen vaneen as voorkomen, wanneer deze op een gladde plek komt of wanneer door het uitoefenen vaneen grote trekkracht eender assen te veel ontlast wordt. Een deel van dit voor-

deel gaat echter weer verloren, doordat de wielen meestal vet zijn als gevolg van de wegslingerende smeerolie van de stangen. Verdere voordelen zijn: de mogelijkheid één grote motor toe te passen met hoog nuttig effect en de goede toegankelijkheid der onderdelen. Als nadeel kan nog worden genoemd de geringe snelheid van het anker, waardoor motoren van grote diameter nodig zijn om behoorlijke snelheden aan de omtrek van het anker te krijgen. Omstreeks 1909 was de stangaandrijving zeer intrek, doch als gevolg van de genoemde nadelen is zij vrijwel geheel verdwenen. Natuurlijk bestaan er nog talrijke locomotieven met aandrijving door stangen. Een

daarvan, de I—C + C—l locomotief der Zwitserse Bondsspoorwegen (fig. 11), zal nog in het volgende artikel worden besproken in verband met de gelede constructie van de machine. B. door middel van motoren in tramophanging De meest gebruikelijke aandrijving voor niet te hoge snelheden en niet te grote vermogens is de „tramaandrijving”, zo genoemd omdat zij altijd gebruikt wordt bij tramwagens (enkele speciale wagens voor proefnemingen uitgezonderd). Figuur 12 laat schematisch deze aandrijving zien. De motor hangt met twee kussenblokken (de motordraagmetalen) op de as. Op het einde van de ankeras van de motor zit een rondsel en op de drijfas zit een tandwiel. Deze beiden grijpen in elkaar en brengen zodoende de beweging van het anker op de drijfas over. Om de motor op zijn plaatste houden is het vrije einde met veren aan het frame opgehangen. Bij deze wijze van aandrijving heeft de motor een zekere beweeglijkheid en men krijgt een eenvoudig en betrouwbaar geheel. Een bezwaar en de reden, dat men deze aandrijving niet voor grote vermogens en hoge snelheden geschikt acht is; de drijfas wordt door het gewicht van de motor extra belast. De rails dus ook, vooral bij stoten over lasplaten, wissels, etc. Door het lage zwaartepunt van de constructie loopt het voertuig met soepel en de rails krijgen grote zijdelingse krachten op te nemen. De collector en de borstels staan aan hevige trillingen en stoten bloot en men krijgt dus licht vonken en rondvuur op de collector. Het schijnt echter dat deze bezwaren nogal meevallen, daar de Amerikanen de tramaandrijving voor grote vermogens en hoge snelheden hebben gebouwd en de bekende „vliegende Hamburger” en de Nederlandse Dieseltreinstellen ook tramaandrijving hebben. Nu is inde laatste gevallen het vermogen wel niet groot, maarde snelheden zijn toch wel zeer hoog. Een voorbeeld vaneen zware Amerikaanse locomotief met tramaandrijving geeft figuur 14, (wordt in het volgende nummer van ons blad afgedrukt) dat eendoor Westinghouse gebouwde locomotief voor de Great Northern Railroad voorstelt. In Europa gebruikt men voor dergelijk werk liever af geveerde motoren. C. door middel van afgeveerd opgehangen motoren met flexibele koppelingen Deze aandrijvingen hebben het voordeel, dat de as geen extra belasting tengevolge van het motorgewicht ondergaat, dat de motoren door hun vaste opstelling in het frame beter toegankelijk zijn en de opstelling van talrijke apparaten op de motoren mdgelijk is. Door de boven de as geplaatste motor wordt het zwaartepunt van het voertuig, hoog, zodat de bezwaren

aan een laag zwaartepunt verbonden (zie boven) wegvallen. De algemene constructie is steeds dezelfde, al zijn er ook talrijke uitvoeringen in gebruik. De motor rust met voeten op het locomotief-frame en bezit aan de onderzijde metalen, waarin een holle as rust Op deze holle as bevindt zich het grote tandwiel van de overbrenging. Inde holle as draait de drijfas van het voertuig geheel vrij rond en heeft overal speling. De bewegingen tengevolge van onregelmatigheden in de weg worden dus op geen enkele wijze op de motor overgebracht. Het verschil inde systemen is nu gelegen inde wijze van verbinding tussen de holle as (quill) en de drijfas. Een van de beste en tegenwoordig steeds meer toegepaste systemen is dat van Westinghouse, verbeterd door Sécheron en nogmaals verbeterd door AEG in haar „Federtopf”-aandrijving. Hierbij bevinden zich aan de holle as armen, evenals aan de wielen op de drijfas. Tussen deze armen zijn spiraalveren in bussen aangebracht. Deze veren nemende bewegingen en de drijfkracht op en maken een soepele gang van de machine mogelijk. Een constructie zonder holle as is

nog die van Buchli Brown Boveri, waarbij de motoras buiten de locomotief steekt en daardoor een rondsel een groot tandwiel drijft, dat buiten de wielen van de locomotief geplaatst is. Tussen dit tandwiel en het drijf wiel bevindt zich dan weer een beweeglijke verbinding. D. door middel van asmotoren Hierbij is het anker van de motor op de as gebouwd. De aandrijving heeft alle bezwaren van de tramophanging plus het bezwaar vaneen zeer geringe omtreksnelheid van het anker. Het voordeel is de eenvoud en de mogelijkheid zeer hoge snelheden te bereiken. De aandrijving die toegepast is bij de eerder genoemde Siemens draaistroomwagen is momenteel van niet veel belang, doch kan later voor hogere snelheden van belang worden, mits verbonden met de holle as-constructie, zodat het anker dus direct op de holle as wordt gemonteerd. Machines volgens dit systeem zonder quill zijn o.a. in gebruik bij de Chicago Milwaukee & St. Paul’s Railroad voor B + B + B + B-locomotieven. J. H. W. H.

Uitslag achterhoek vaneen dekhut Bovengenoemde hoek is niet gelijk aan die, welke reeds is behandeld. Het is nu een achterhoek van de dekhut, welke op het voordek staat. Zoals in afbeelding 1 is waar te nemen, is nu de achterwand op de balklijn geplaatst. De zeeglijn is op dezelfde wijze verkregen als reeds is behandeld bij de vorige huthoek. Door de punten E en F horizontaal over te halen naar de zeeglijn, kunnen de daardoor ontstane

maten C en D overgebracht worden naar de spanten vloer (afbeelding 2). Zodoende is de onderkant van de hut in spantenvloer vastgesteld en kan men de punten vanuit een waterlijn op een maatlat overbrengen. Voor de omtrek-berekening en verdere behandeling van de uitslag raadplege men de vorige huthoek. Wanneer men de uitslag (afb. 3) vergelijkt met die van de reeds behandelde huthoek, dan zal men tot de overtuiging komen, dat de uitslagen belangrijk van elkander afwijken. K. D. H.

Fig. 12. Schematische voorstelling van tramophanging.

Sluiten