Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Uit de geschiedenis der techniek

Strijd om de spoorwijdte Zeer spoedig nadat men tot de uitvinding gekomen was van voertuigen op wielen moet zich wel de behoefte hebben doen gevoelen aan een geschikte wegverharding. Het ligt voor de hand dat men deze verharding aanvankelijk dan bepaalde tot smalle stroken van steen of hout, op een voldoende afstand van elkander om de wielen van het voertuig een goed loopvlak te geven. De onderlinge afstand van deze steenstroken kon moeilijk nauwkeurig vastgelegd worden, daar de afstand der wielen bij de verschillende wagens te zeer wisselde. Door de steenstroken echter een voldoende breedte te geven kon de wegverharding echter voor allerlei maten dienst doen. Dit alles is echter In sterke tegenstelling met onze huidige spoorbanen. Als voorloper daarvan moeten we dan ook niet de bovengenoemde antieke steenbanen zien, maarde houten banen welke inde bergbouw sinds lang gebruikelijk waren. Deze bergbouw, d.w.z. in het algemeen het bedrijf waarbij metalen of kolen worden gewonnen, is zeer oud, al waren een duizendtal jaren geleden de methoden van winning nog wel uiterst primitief. Langzamerhand maakte men gebruik van vierwielige voertuigen om de gewonnen ertsen te vervoeren, waarbij zich van zelf het probleem van de wegverharding voordeed. In het begin der 17de eeuw wordt dan voor het eerst in Engeland gewag gemaakt van wegen met sporen. Men noemde ze „plank-roads” of „tramways” of, zoals we in het Hollands zouden moeten zeggen „plankenwegen”. Zij bestonden uit langsbalken op een zodanige afstand dat deze geschikt was voor de gemiddelde wielafstand; droegen op dwarsbalken, de voorlopers van onze tegenwoordige „dwarsliggers”. Uiteraard was deze houten baan aan een sterke slijtage onderhevig en was voortdurend onderhoud noodzakelijk. Langzamerhand ging men er toe over het hout met stroken van ijzeren platen te bekleden, terwijl ook op de duur de houten wielen der voertuigen werden vervangen door ijzeren. In Engeland werd, voor het eerst in 1734 de houten baan vervangen door ijzeren profielen, waarbij ijzeren wielen voor de voertuigen werden toegepast. Natuurlijk is daarbij nog geen sprake van onze spoortrein, waarvoor de locomotief pas in 1820 door Stephenson werd uitgevonden. Banen als hierboven bedoeld hebben dan ook slechts betrekking op toestanden in het mijnbedrijf, waarbij de trekkracht der wagens door mensenkracht of door middel van paarden werd verkregen. In 1738 gebruikte men voor de rails gietijzeren stroken met een verhoogde kant om het aflopen der wielbanden te verhinderen. De gemiddelde spoorwijdte daarbij was 2 Engelse voeten (0.61 m.), dus ongeveer zoals wij dat thans nog hebben voor z.g. smalspoor, bij het vervoer met kipkarren, enz. Niet lang daarna ging men over tot een spoorwijdte van 5 Engelse voeten (1.52 ,m ). Na deze primitieve railsprofielen werden spoorstaven vervaardigd met een verdikt loopvlak, die daarmede reeds enige gelijkenis vertoonden met het profiel dat wij thans algemeen gebruiken. Door Stephenson, wiens naam bij deze gelegenheid voor het eerst onder de aandacht kwam, werd de spoorwijdte van deze spoorbaan vastgesteld op 4’ 8i”, d.l. 1.425 m. .Onder spoorwijdte verstaat men dan voortaan de maat gemeten tussen de staven. Door deze profielen werd natuurlijk een wielvorm met spoorkransen noodzakelijk. George Stephenson, de üitvindér Van de stoomlocomotief, was zijn loopbaan begonnen als paardenwachter,r stokersleerling, stoker, machinist, enz., bij de verschillende mijnen. Reeds in 1814 had hij voor een mijn bij Killingworth een baan gebouwd

met de boven laatstgenoemde spoorwijdte. De eerste spoorbaan voor handelsdoeleinden werd enkele jaren later gebouwd tussen Stockton en Darlington; het was tevens de eerste baan waarbij locomotieven het verkeer vrij regelmatig onderhielden. Deze baan werd in het leven geroepen door Eduard Pease uit Darlington van wien een tijdgenoot schreef; „Zijn geestelijke ogen hebben minstens honderd jaren verder gezien dan die van gewone mensen.” In 1821 werd voor deze baan de koninklijke goedkeuring verkregen. In dat jaar kwam Pease in aanraking met Stephenson en de verschillende besprekingen tussen de beide mannen hadden tenslotte tot resultaat, dat in 1824 werd begonnen met de fabricage van locomotieven te Newcastle. Voor de aandeelhouders en technici der nieuwe baan deden zich belangrijke technische vraagstukken voor. Welke spoorwijdte was het gunstigst? Moest men voor de bovenbouw giet- of smeedijzer gebruiken, enz. Voor de spoorwijdte koos men tenslotte definitief de door Stephenson bepaalde maat 1.425 m. en op 27 September 1825 kwam de eerste locomotief „Active” in dienst en overtrof alle verwachtingen. In 1826 ontstond de baan Liverpool—Manchester waarbij meer en meer

Stephenson werd belast met het ontwerpen van alle daarbij voorkomende werken, bruggen, enz. Ondanks het succes van Stephensons eerste locomotief, waarmede de mogelijkheid vaneen verplaatsbare machine duidelijk was aangetoond, bestond merkwaardigerwijs nog meningsverschil of zij op de duur beter zouden zijn dan vaststaande machines, waarbij dus de voertuigen door trekkracht, dus door middel van lange kabels, enz., zouden moeten worden voortbewogen. Men ging inderdaad niet over èèn nacht ijs. Er werd een wedstrijd uitgeschreven tussen verschillende locomotieven, waarbij de machine „Rakete” van Stephenson het pleit glansrijk won. Na deze geslaagde proefrit werd de vraag naar spoorbanen met locomotieven algemeen: in 1838 werd het traject Londen—Birmingham geopend, eveneens ontworpen en uitgewerkt door Stephenson met medewerking van zijn zoon. Natuurlijk werd daarbij tevens de vastgelegde spoorwijdte van 1.425 m. gebruikt. Inmiddels zaten Stephensons concurrenten op technisch gebied niét stil. Zo was er een zekere ingenieur Brunei, die met de opkomende techniek der Ifte eeuw eveneens naam had gemaakt. Hij ging er vanuit dat elk district, waar hij belast was met de aanleg vaneen spoorlijn, onafhankelijk behoorde te zijn van de overigen. Een middel daartoe zou een grotere spoorwijdte. zijn, waardoor tevens locomotieven gebruikt zouden kunnen worden van groter snelheid. In deze geest, dus met breed spoor (7‘) werd de eerste baan van de Great Western Railway aangelegd van Londen naar Exeter. Het duurde evenwel niét lang of andere spoorbanen met smalle spoorwijdte moesten worden aangesloten.

Het gevolg was dat op bepaalde plaatsen de reizigers moesten overstappen, goederen moesten worden overgeladen, enz. Het publiek was uiteraard onverschillig voor de technische inzichten van ingenieur Brunei, doch begon steen en been te klagen over de verbindingen en het ontbreken van rechtstreeks verkeer. Niettemin volhardde de spoorwegmaatschappij bij haar houding, nie van jaar tot jaar de moeilijkheden en daardoor ook de kosten hoger werden door de verschillende spoorbreedten. Men verlengde zelfs de baan een heel eind verder tot het uiterste puntje van Zuid-West Engeland. (Zie kaartje). Pas in 1890 toen verandering niet langer meer mogelijk bleek werd zoals we verder zullen zien met het brede spoor gebroken! Ook andere belangrijke banen waren inmiddels met breed spoor aangelegd geworden en werden later weer teruggebracht tot 1.425 m. Over deze afmeting scheen men het maar moeilijk eens te kunnen worden; een besluit van het ministerie van Handel, waarbij voortaan alle sporen op deze maat aangelegd zouden moeten worden, werd later weer herroepen. Aldus bouwden de maatschappijen naar eigen goeddunken en naar het advies van hun ingenieurs spoorbanen met afwijkende maten. In Schotland werden b.v. enige kleine banen gemaakt met een spoorwijdte van 6 Eng. voeten; in lerland met een wijdte van 6 voet 2 inch. Natuurlijk moest dit alles tot ondra-

gelijke toestanden lelden, temeer omdat ook de tijd was aangebroken waarop rollend materiaal naar het vasteland werd uitgevoerd. Duitsland betrok zijn locomotieven inde aanvang rechtstreeks uit Engeland of bouwde ze zelf naar Engelse voorbeelden. Daarbij lag het voor de hand om zich aanvankelijk slechts op te houden met de spoorwijdte van 1.425 m., zoals Stephenson deze ontworpen had. Een Duits ingenieur Anton Gertner werd belast met het ontwerpen van spoorbanen in Rusland en de studie die hij van het onderwerp gemaakt had, natuurlijk allereerst in Engeland, bracht hem er toe voor Rusland een spoorwijdte vast te stellen van 6 voet. Deze afmeting werd later weer teruggebracht op 5 voet, is 1.524 m. In andere landen deden zich, ondanks de slechte ervaringen die men in Engeland had ondervonden, dezelfde moeilijkheden voor. Blijkbaar kon men de spoorweg nog slechts zien als een plaatselijke aangelegenheid zonder het verdere besef, dat eens alle streken der wereld door de ijzeren banen met elkander in verbinding zouden moeten komen. – -■ – In België was het de doortastende kohing Leöpold I die, na veel tegenwerking, de aanleg vaneen eerste spoorlijn wist door te drijven. Hij riep daarbij de hulp in van Stephenson en zijn zoon, waardoor de spoorwijdte vanzelf op 1.425 m. werd gebracht. Ook in Frankrijk nam men deze maat aan en voor verschillende sporen in Duitsland tevens. Pas in 1848 werd de eerste spoorbaan geopend in Spanje op een spoorwijdte van 1.74 m., welke sedert werd aangehouden, evenals in Portugal. De grootste moeilijkheden ontstonden natuurlijk bij de verschillende grensovergangen.

Ook in ons land vinden we in het begin der ontwikkeling geen eenheid. Dooreen koninklijk besluit werd bepaald dat de gezamenlijke spoorbanen de brede spoorwijdte zouden aannemen, met uitzondering van die trajecten welke direct aansloten op het buitenlandse verkeer. Met zulk een breed spoor werd de baan Amsterdam, Utrecht, Arnhem (de Rljnspoor) aangelegd, de overige spoorwijdten werden afhankelijk gesteld van de verdragen, welke met dit doel met andere landen zouden worden gesloten. De lijn Amsterdam—Arnhem kon evenwel haar uitzonderingspositie niet lang handhaven en in 1851 werd zij, overeenkomstig een verdrag met Pruisen, omgebouwd op de normale spoorwijdte. Ook in Engeland was men inmiddels nog niet aan het einde van de strijd tussen de spoorwijdten. Wij zien allerlei voorstellen om de moeilijkheden op te lossen; zo wilde men wagens maken met een verwisselbaar onderstel en zelfs ging men er toe overeen derde rail aan te brengen tussen het brede spoor. Het behoeft nauwelijks betoog, dat dit tot complicaties aanleiding moest geven. Door de nood gedwongen moest tenslotte de Western Railway zijn uitzonderlijke positie opgeven en in Mei 1890 werd besloten om de baan om te bouwen. Met het tegenwoordige drukke en snelle verkeer voor ogen lijkt ons dit thans schier praktisch onmogelijk. In die tijden was het blijkbaar toch nog wel te doen. Op 20 Mei des avonds te 5 uur ging de laatste expresstrein met het rollend materieel voor breed spoor uit Londen. Al het „bredere” materieel werd dus buiten bedrijf gesteld en ondergebracht, over de lijn Exeter—Bristol, naar de werkplaats in Swindon. Op Zaterdag 21 Mei, ’s morgens om 4 uur, kwam deze trein door Exeter. Daarna werd het gehele traject voor het verkeer gesloten. Een ploeg van 5000 man stond overal langs de lijn gereed en ging met zulk een snelheid aan de arbeid, dat op Zondagnamiddag, ineen tijdsduur van 31 uren, de gehele baan was omgebouwd. Enkele uren waren nog nodig om er de laatste hand aan te leggen, zodat op Maandagmorgen 23 Mei de baan wederom voor het verkeer kon worden vrij gegeven! Het Zondagsverkeer op de Engelse banen was vrij gering, zodat men eigenlijk alleen een bedrijfsstoornis had op Zaterdag. Een dergelijke ombouw in zulk een tempo is inderdaad een niet geringe technische prestatie. Wij zien uit dit alles hoe ook de 19de eeuwse ingenieur eigenlijk overrompeld werd door de snelheid der technische ontwikkeling en ook, welk een grote verantwoordelijkheid in vele gevallen door enkele personen moet worden gedragen. Overal konden slechts met grote geldelijke offers en veel moeilijkheden de banen tot eenheid worden gebracht en nog is dit in verschillende landen niet het geval. Allerlei persoonlijke belangen en eerzucht hebben daarbij een rol gespeeld Men meende zich zelfs door een breder spoor ook veiligheid te kunnen verschaffen in geval van oorlog, daar het rollend materieel van de vijand dan niet zonder meerde grens zou kunnen passeren. V. Een typisch stukje vijiwerk Een massieve cylinder, waarvan de diameter en hoogte dezelfde afmetingen hebben, wordt zodanig afgeknot, dat de verticale doorsneden, welke loodrecht op elkander staan, een gelijkzijdige driehoek en een vierkant vormen. Ineen plat stuk worden nu drie gaten geboord en gevijld. In deze gaten past de afgeknotte cylinder in drie standen. Deze gaten hebben de vorm vaneen cirkel, een gelijkzijdige driehoek en een vierkant. De diameter van de cirkel, de hoogte van de driehoek en het vierkant, zijn aan elkander gelijk.

Sluiten