Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

Tnclinisthe wzm/BJfi

Uit de geschiedenis der techniek (II)

Op het gebied der waterverzorging werden inde Oudheid reeds prestaties geleverd, waarbij de onze eigenlijk maar een pover figuur slaan. Men moet zich b.v. geen geringe voorstelling maken vaneen stad als Rome in die tijden. Zij telde zeker lè millioen inwoners. De Ouden wisten zeer goed het grote belang van zuiver drinkwater voor een stadsbevolking, ook met het oog op de volksgezondheid. Stelt u zich de opgave voor, om in die tijden een dergelijke stad van zuiver drinkwater te voorzien, met dezelfde regelmatige dienst welke wij van onze waterleiding verwachten De Romeinen wisten dit probleem óp te lossen door het water uit ver afgelegen bergen, over grote viaducten, naar de stad te voeren. Geen hindernissen schuwende, ging het in rechte lijn over diepe dalen en rivieren. De nog bestaande waterleiding te Nimes in Frankrijk, gebouwd door de Romeinen, lag 40 meter boven het riviertje de Gard. De gezamenlijke lengte aan waterleidingen rondom Rome bedroeg 430 km. Een dergelijke opzet veronderstelt natuurlijk een enorm gebruik. Het water werd naar vaste plaatsen inde stad geleid, waar de bevolking water kon halen. Verschillende aanzienlijke Romeinen beschikten bovendien overeen perceelaansluiting. Op verschillende plaatsen werden inde straten nog de aansluitende leidingen voor de woningen gevonden. Inde vierde eeuw na Chr. telde men in Rome meer dan 856 baden en 1300 waterbassins. Men kende evenals thans de eenvoudige en de luxe uitvoering. Keizer Nero kon zijn geneeskrachtig bad nemen uiteen op 21 km. afstand gelegen bron. Een speciale leiding was daartoe voor hem aangelegd. Verlangde hij een bad in zeewater, zo behoefde men slechts de kraan open te draaien van de leiding, waarmede dit water aangevoerd werd uit de op 20 km. afstand gelegen zee. Men ziet: de waanzinnige luxe van vele Amerikaanse millionnairs, waarover we ons soms ergeren of amuseren, is weder niet een eigenschap van de tijd, maar van de mens. Het verschil is alleen, dat toen een enkeling het zich nog slechts veroorloven kon. Bij de aanleg van dergelijke waterleidingen schrikte men voor de zwaarste opgaven niet terug. Inde 6de eeuw werd de waterleiding van Samos aangelegd waarbij, ter manshoogte,, over een afstand van 1000 meter een berg werd doorboord van Noord naar Zuid. Het werk werd evenals thans bij tunnelbouw, van twee zijden ondernomen. Het verschil in het punt van samentreffen bedroeg inde hoogte ongeveer 2i meter, in het horizontale vlak ongeveer 5 m. Men had speciale meetkundige methoden uitgedacht om het punt van samentreffen te kunnen bepalen. Het is begrijpelijk dat men lange tijd de mogelijkheid van het bestaan van drukleidingen inde Oudheid ontkend heeft. Nieuwere onderzoekingen en vondsten hebben echter aangetoond, dat deze wel degelijk bekend waren. Het beroemdste voorbeeld vormt de drukwaterleiding van de stad Pergamon, uit de 3de eeuw. De grootste druk bedroeg 195,6 m. waterkolom, overeenkomende dus met 19,56 atmosferen. De leidingen werden niet zelden uit hout vervaardigd met versterking van metalen banden. Niet minder respect kan ons de Romeinse wegenbouw inboezemen. Deze wegen waren, bij de enorme uitgestrektheid van het rijk, een levensvoorwaarde. Legers moesten snel verplaatst kunnen worden, koeriers-

diensten moesten onderhouden worden, het handelsverkeer had goede verbindingen nodig. De totale lengte van deze Romeinse heerwegen, zo grondig gebouwd dat gedeelten ervan nu nog te vinden zijn, wordt geschat op 76.000 km. Ook hierbij schrikte men voor geen hindernissen terug. Waar het nodig was liet men rotsen springen, b.v. door zwelling van vochtige houten wiggen, door plotselinge afkoeling na verhitting en andere methoden. Uit deze tijden stamt ook de aanleg van verschillende Alpenpassen. Niet alleen echter voor het leger en de handel werden de wegen gebruikt; men kende wel degelijk wetenschappelijke reizen, touristenreizen en ook reizen van godsdienstige feesten, enz. Ook toen reeds was men er op uit zo veel mogelijk comfort te bieden, al was het dan niet voor de „gewone man”. Er waren reiswagens, waarin men kon schrijven en lezen; voor lange afstanden worden door de oude

geschiedschrijvers slaapwagens vermeld. De beroemde werktuigkundige, geleerde Hero had een vernuftig toestel uitgevonden waarmede, gelijk als bij onze taximeters, de lengte van de afgelegde weg gemeten kon worden. Met de Romeinse staatspost werden snelheden bereikt van ongeveer 7,5 km. per uur; overeen afstand van Antiochia naar Konstantinopel (1110 km.), deed men rond zes dagen. Om van Rome naar het gebied van de Rhóne in Frankrijk te komen, had men ongeveer acht dagen nodig, zeer zeker niet lang ineen tijd, waarin men over het algemeen minder haast had dan thans. In nauw verband met de wegenbouw stond natuurlijk de bruggenbouw. Tot 1805 stond een brug te Almarz in Spanje, tot zij dooreen oorlog verwoest werd. Op verschillende andere plaatsen zijn nog overblijfselen te vinden van dergelijke Romeinse bruggen, die zo stevig geconstrueerd werden, dat er wel bijzondere aanleidingen voor nodig waren pm ze ten slotte te vernietigen. Zo heeft de stad Trier, in Duitsland, nog zulk een brug uit de 3de of 4de eeuw,

die thans nog steeds voor het verkeer opengestela is. De antieke scheepvaart vormt een niet minder interessant onderwerp. Behalve de zeilschepen, kende men die welke werden voortbewogen door roeiers, natuurlijk ook wederom slaven. De typen der schepen werden onderscheiden naar het aantal rijen der roeiers. De plaatsing der rijen in het schip voerde tot het gebruik van korte en lange roeiriemen, waardoor een vrij ingewikkelde techniek geschapen werd om de schepen een regelmatige gang te kunnen waarborgen. Inde sde eeuw had men Griekse schepen met 200 roeiers, voor de grote schepen worden aantallen van 300, 1600 en zelfs 4000 roeiers genoemd. Hoewel ze uiteraard niet veelvuldig voorkwamen, worden schepen van 2000 tonnen door de geschiedschrijvers toch wel genoemd. Een Egyptisch vrachtschip, de „Isis” had een lengte van 53 en een breedte van 12 meter. Men zhg kans om met dergelijke schepen tot 1000 personen tegelijk te vervoeren. Beroemd was de driemaster „Syrakosia”, wélke een enorme last kon vervoeren, maar bovendien nog uitgerust was met zestig zalen, speelkamers, bibliotheek, badgelegenheden, enz. Inderdaad raken we met dergelijke schepen uit de Oudheid reeds dicht aan onze moderne oceaanstomers. De Romeinen voerden gaarne de beroemde Egyptische obelisken naar hun land om ze daar als gedenkteken op te richten. Ook voor het transport vaneen dergelijke steenmassa werden speciale schepen gebouwd. Op bevel van keizer Oaligula werd een transportschip gebouwd, dat de, thans nog in Rome op de plaats vóór de St. Pieter staande obelisk, met een totaalgewicht van 500 ton, kon vervoeren. Rekent men daarbij de bemanning en een ballast voor het schip van 800 ton, dan werd ook hier een geweldig stuk techniek geschapen. De snelheid van dergelijke antieke schepen bewoog zich tussen de 6 en 8 zeemijlen. Nog in 1870 haalde een snelste postboot niet meer dan 14 zeemijlen per uur. Voor een goed functionnerende scheepvaart zijn vuurtorens een onmisbaar element. Ook hierin wisten de Antieken te voorzien. De oudste nog bewaard gebleven vuurtoren is waarschijnlijk die van Ostia, dicht bij Rome. In Spanje is een dergelijke oude vuurtoren nog steeds in gebruik. Als beroemdste vuurtoren der Oudheid gold die van de haven van Alexandrië, waarvan het licht tot een afstand van 30 zeemijlen zichtbaar was. Het ganse geval bereikte een hoogte van 120 meter. Tot ver inde Middeleeuwen bleef deze geweldige vuurtoren bewaard. Pas inde 14de eeuw stortte het bouwwerk ineen tengevolge vaneen aardbeving. Omtrent de wijze van belichting is niet veel bekend. De geschiedschrijver Josephus bericht, dat voor de verlichting open houtvuren werden gestookt. Zeer zeker kende men reeds vernuftige stelsels van spiegels om het licht te versterken. J. Vr. Boekbespreking Handboek voor smeden door P. G. van Dongen. Uitgave van Kluwer, Deventer. Prijs ingenaaid ƒ 6.50; gebonden ƒ 7.50. * * * Dit is zeker een goed boek Met heel veel genoegen heb ik het doorgelezen en ik kan het gerust aanbevelen aan allen, die meer van hun vak willen weten, of zich bekwamen voor een of ander examen. Men kan er vrijwel alles in vinden, wat een smid nodig heeft. Het is helder en duidelijk geschreven, is goed verzorgd en beweegt zich niet op een te hoog plan. Op bladz. 224 zou ik graag het woord „benodigde” vóór het woord trekkracht geplaatst zien, maar dat is dan ook alles, wat ik aan te merken heb. Moge deze derde druk velen een handleiding voor hun vak zijn, VAN COUWELAAR.

Technische hulpmiddelen bekend aan Her o. Boven rechts: Om te laten zien, dat hij deze drie technische middelen kende, beschreef Hero ze in zijn Mechanica, dat we in Arabische vertaling bezitten, en wel als hypothetische combinatie van schroef- en kamrad, takel en hefboom. Links onder: methodes om zware blokken op te heffen, nog gebruikt bij het bouwen.

Hero’s toverkunstjes en oorlogsmachines 1. Inrichting om tempeldeuren te openen door vuur te ontsteken op het altaar. Hete lucht in het holle altaar zet uit en drijft water in vat A door buis B naar emmer C, die daalt, en cylinders, aan deuren bevestigd, doet draaien, 2. De toverkruik. Het water zal alleen uitvloeien, wanneer lucht wordt toegelaten inde onderruimte door de duim op te heffen van de opening in het handvat. 3 en 4. Stoomkracht. 3. De dansende bal. 4. De draaiende bal. 5. De catapult.

Sluiten