Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

in hoofdzaak daaraan ontleend. In zeer kleine hoeveelheden is zink nipt giftig voor het menselijk lichaam; sommige levensmiddelen, b.v. vlees, bevatten tot vijf m.g. zink per 100 gram, zonder dat de consumptie ervan schadelijke gevolgen heeft. Wanneer men echter grotere hoeveelheden met het eten naar binnen krijgt, kunnen wel degelijk vergiftigingsverschijnselen, b.v. braken, optreden. Wanneer metallisch zink in aanraking komt met zure etenswaren, b.v. zuurkool, Salade, vruchtenmoes, melk, dan vormen zich gemakkelijk oplosbare zinkverbindingen. Ineen aantal gevallen zijn massavergiftigingen een gevolg geweest van het koken van dergelijke etenswaren in verzinkte of zinken ketels, waarbij tot 75 m.g. zink per 100 gram werden aangetoond. Zink kan echter niet alleen in zure, doch ook in neutrale of basische etenswaren worden opgelost, zodat voorzichtigheid steeds noodzakelijk blijft. In vele landen bestaan dan ook wettelijke voorschriften, waarbij het gebruik van zink of verzinkt materiaal is verboden voor de vervaardiging van eet-, drink- en kookgerei en van andere voorwerpen, die voor het winnen, verwerken, afwegen, opslaan, transporteren of verpakken van levensmiddelen worden gebruikt, b.v. melkleidingen en apparaten voor de verwerking van zuivelproducten.

Inde practijk zijnde volgende punten van belang: 1. Massieve artikelen uit zink zijn even schadelijk als die, welke vervaardigd zijn uit zink. legering of verzinkt materiaal. 2. Tegen het gebruik van. zink voor onderdelen van gebruiksvoorwerpen welke onderdelen niet of bijna nooit in contact komen met levensmiddelen, b.v. handgrepen, beslag, e.d., bestaat geen bezwaar. Dit geldt ook voor presenteerbladen, servetringen, notenkrakers, kurkentrekkers èn andere voorwerpen, welke niet of slechts gedurende uiterst korte tijd met etenswaren in aanraking komen. 3. Tegen het gebruik van zink en zinklegeringen voor de vervaardiging van voorwerpen, die slechts met droge, voor zink niet agressieve levensmiddelen in aanraking komen, zouden weinig bezwaren bestaan; echter moet men er steeds rekening mee houden, dat dergelijke voorwerpen in het huishouden voor andere dan bovengenoemde doeleinden' worden gebruikt. Dit bezwaar is te ondervangen door deze voorwerpen te verchromen of te vernikkelen, wanneer dit ten minste mogelijk is in verband met de bestaande toepassingsverboden voor Nonferro-metalen. Verchroomde broodsnijmachines, broodkorven, vruchtenschalen, suikertangen, eierdoppen e.d., kunnen zonder meer worden gebruikt.

Beschermen van het zink door lakken is daarentegen niet 'duurzaam. Ook het ge o» a.u van zink bij de machinale verwerking van droge niet agressieve .evensmiddelen kan meestal zonder bezwaren gebeuren, daar in deze machines grote hoeveelheden etenswaren gedurende zeer korte tijd met zink in aanraking zijn: dit is b.v. het geval bij de productie van meel. 4. Voor de vervaardiging van voorwerpen, welke in contact komen met vloeibare of vochtige levensmiddelen, is het steeds af te raden om zink en zinklegeringen te gebruiken. Hieronder vallen dus b.v. vleeshakmachines, aardappelpuréemolens, melkzeven, theezeven, melkkannen, deegtroggen, ketels, bestekken, enz. Verchromen of vernikkelen geeft geen afdoende bescherming Bij verchroomde lepels en vorken, b.v. vervaardigd uit zinklegering, zal de chroomlaag door regelmatig afwassen en afdrogen na verloop van tijd afslijten, waarna weer het gevaar voor oplossen van zink in het eten optreedt. 5. Een nieuw product, vervaardigd uit zink, zijn zinkfoliën. Deze zijn zéér goed bruikbaar vpor het verpakken van tabak en cigaretten. Voor het verpakken van levensmiddelen zijn zinkfoliën in het algemeen niet geschikt; het is echter mogelijk, dat deze foliën, eventueel gecacheerd, bruikbaar zullen blijken te zijn voor het verpakken van sommige levensmiddelen, zoals beschuit.

TecnnischeK^^

lets over voorassen van automobielen

11. De hoek d in figuur 2 geeft de max. draaiboek van het binnenwiel aan. Beze hoek mag de 40 ° niet overschrijden. Indien deze groter zou worden, bestaat er neiging, vooral bij grote snelheid, dat de wielen niet meer terug kunnen komen, daar de wrijving van de band op de weg de wielen dan in dwarse stand wil drukken en de banden dus gaan slippen, met het daaraan verbonden gevaar. De straal D.R. (dit is de straal van de cirkel, welke het buitenste voorwiel doorloopt) noemt men de draaicirkel en omvat de kleinste cirkel, Welke het voertuig kan draaien. c amber. Een voorwiel staat nooit precies vertikaal gemonteerd Figuur 5 laat zien, dat de afstand tussen de twee voorbanden onder kleiner is dan boven. De hoek d inde figuur 5 geeft de

hoek aan. welke de band met de Vertikaal maakt en wordt camber genoemd. Bit is gedaan om zeker te zijn, dat öe banden aan weerszijde van het hart der band goed dragen op de V'eg. teneinde de slijtage gelijkmatig te verdelen.

Vroeger, toen de dwarsdoorsneden van de wegen boller waren, nam men de camoer wel 3°, Tegenwoordig met de moderne vlakke wegen, zou men met een camber van nul graden kunnen volstaan. Men neemt nu echter deze camber + I°. We krijgen hierdoor, dat eventuele slijtage, ruimte inde fuseepen en eventueele kleine doorbuigingen van het aslichaam bij zware belastingen door deze maatregel opgeheven worden, zodat onder de ongunstigste omstandigheden de wielen toch nog practisch vertikaal komen te staan, hetgeen bij vlakke wegen ideaal is. De camber is verwerkt in de fusee. Toespoor. Wanneer we boven op de vooras zien, constateren wij, dat de hartlijnen der- banden aan de voorkant iets naar elkaar toeneigen (zie figuur 61.'

Ideaal zou weer zijn, dat de wielen inde recht vooruit stand precies evenwijdig zouden staan, maarde practijk heeft uitgewezen, dat de wielen tijdens het rijden neiging vertonen om om te klappen en wel het rechterwiel rechtsom en het linker linksom naar buiten. Alle kleine spelingen tezamen genomen zouden dus veroorzaken, dat de wielen bij evenwijdige afstelling inde rust-stand, tijdens het rijden niet meer evenwijdig zouden staan. Daarom stelt men de wielen van voren iets naar elkaar toe af Het verschil tussen B en A (dus B A> zie figuur 6 noemt men het

toespoor van de vooras. Dit varieert van mm. tot 4 mm. en wordt gemeten op het hart der banden op de hoogte van het hart van de naaf (zie figuur 6). Bij het afstellen van het toespoor moet men de metingen in verschillende standen der wielen verrichten, teneinde onnauwkeurigheden te voorkomen. De spoorstang heeft aan ieder uiteinde linkse en rechtse draad, waarmede men het toespoor kan instellen. Caster. Onder de caster verstaat men de hoek, waaronder men de vooras achterover monteert (zie figuur 7). Dit is de hoek d. Hiermede bereikt men, dat de wielen altijd weer terug willen komen in de recht vooruit stand, dus zoals men zegt. dat de wielen sporen. Bij het loslaten van het stuurwiel, als het voertuig in een bocht, ligt, zullen dus de wielen vanzelf of althans makkelijk in de recht vooruit stand terugkomen Overdreven caster zal het in een bocht brengen van het voertuig zeer zwaar doen gaan, terwijl het terug komen naar de recht vooruit stand zeer heftig zal gebeuren. Omgekeerd, wanneer men de as niet achterover, maar voorover monteert, zal het in de bocht brengen van de wagen makkelijk gaan, maar de wielen komen niet uit zich zelf , terug en de, wagen spoort dus niét Dit is zeer gevaarlijk! Het zoeken van de juiste caster moet dan ook experimenteel geschieden, temeer daar de stand van de as door invering van de voorveer elk ogenblik verandert en men dus een gemiddelde moet zoeken De oorzaak van het sporen hij achterover gemonteerde as moet gezocht worden in het feit dat het drukpunt van de band op de weg achter het hart van de fuseepen ligt. Het afstellen der caster gebeurt door middel van het plaatsen van vulplaatjes tussen de veer en de flens, waarop deze gemonteerd worden. Fuseepen. Een veel gebruikte constructie van de fuseepen is weergegeven in figuur 8. waarin men kan zien. dat de fu-

seepen niet vertikaal gemonteerd wordt, doch onder een hoek met de vertikaal. De hartlijn van de fuseepen r snijdt de grond in het punt z. Wanneer nü de fusee door het stuur gedraaid wordt, zal, omdat de hartlijn r schuin staat, de wagen opge-< licht moeten worden. De Voorasbelasting moet dus overwonnen worden, wanneer de wagen ineen bocht gebracht moet worden. Omgekeerd zal, bij het terugkomen uit de bocht, de voorasbelasting medewerken de. wielen weer inde recht, vooruit stand te brengen. Dit tezamen gecombineerd met de juiste caster, maken het sturen makkelijk: 'Eén vooras, waarbij de fuseepen vertikaal staat, zal dus een grotere caster vereisen. P. Dr. (Wordt vervolgd)

Sluiten