is toegevoegd aan je favorieten.

De locomotief; weekblad gewijd aan de belangen van spoor- en tramwegen, jrg 35, 1917, no 5, 31-01-1917

Onderstaande tekst is niet 100% betrouwbaar

d 8o draagt 32K.G. = 32 =6,4 K.G. Bij eene radiale achteras zou de weerstand door flenswrijving 3,2 K.G. per ton bedragen.

In de jaren 1877 en 'lB7B zijn uitgebreide proeven genomen door den ingenieur von Röckl over den verhoogden boog-weerstand. In het verslag van die proeven op de Beijersche Staatsspoorwegen wordt het volgende vermeld: Bei Anwendung der Halfte der Spurerweiterung in den Bogen ergiebt sich (gegenüber der vollstiindigen Unterlassung derselben) fast g*enau derselbe Widerstand.

Bei Anwendung der vollen Normal-Spurerweiterung ergiebt sich bei den Kurven von 300 bis 550 M. Halbmesser, im Mittel eine "Verringerung des Widerstandes um 25 pCt. Deze uitkomst is geheel in overeenstemming met mijne bovenstaande beschouwing. Wanneer geene radiale achteras bereikt kan worden, heeft spoorverwijding geen zin.

Het moge dus buiten twijfel zijn, dat spoorverwijding m de bogen tot eene radiale achteras de slijting van rail en band en den rijweerstand vermindert.

C. HAMELINK.

Verschillende Mededeelingen.

De fusie tusschen H. 8. M. en 8. S. 1) (Hij. Dat men 70, 80 jaren terug dit groote toen toekoïm'stige belang nog niet vermocht te zien, valt licht te begrijpen, al kunnen wij toch ook moeilijk een glimlach weerhouden, wanneer wij het oordeel van de „mannen der practijk” (die immers in zulke practische zaken theoretici I) uit die dagen lezen, de mannen der practijk, die nu zoo uit de hoogte neerzien op de voorstanders van Staatsexploitatie, omdat de Staat te veel aan sleur zou hechten, niet spoedig genoeg allerlei uitvindingen zou toepassen, enz. I 'Zoo verklaarde de wakkere vertegenwoordiger van den Rotterdamschen handel in de Staatscommissie van 1836, dat men aldaar de voorkeur gaf aan ~snelvarende trekschuiten”. Ook de Kamers van Koophandel van Rotterdam en Amsterdam vermochten het nut der spoorwegen niet in te zien.

Een geheel andere toon klinkt ons echter reeds tegen uit het rapport der Staatscommissie, van 3 Februari 1845. Zij sprak zich uit voor Staatsaanleg en voor Staatsexploitatie van de Spoorwegen. „Slechts dan — zoo meende die commissie — kan de volkomen zekerheid worden geboren, dat onder geen ornstandigheden ’s lands algemeen belang immer voor de bijzondere belangen van de vennooten eener maatschappij zal moeten zwichten.” Slechts bij Staatsexploitatie werd naar hare opvatting ,,de zorg voor een zoo gewichtig bestanddeel der nationale welvaart aan de Regeering opgedragen en door de wet gewaarborgd”. En slechts door Staatsexploitatie zou ons land in staat zijn „de mededinging met anderen steeds te blijven volhouden, en tot dat einde alle krachten te kunnen ontwikkelen, alle voorwaarden te kunnen verzekeren, alle behoeften te kunnen bevredigen, waarvan de toekomst de noodzakelijkheid kan doen geboren worden.” Aldus deze mannen reeds in Jiet jaar 1845.

In het jaar 1878 sprak zich ook een vooruitziend Nederlandsch Staatsman, dien men allerminst van zucht naar ■Staatssocialisme zal verdenken — ik bedoel: Dr. Kuyper — in gelijken geest uit. Reeds toen verklaarde hij zich in beginsel voor Staatsexploitatie, en sprak hij als zijn meening uit, dat de Staat zelf het spoorwegverkeer in de hand moest houden, „krachtens de primordiale roeping van de Over. heid, pm de eenheid van het nationale leven door goede gemeenschapswegen te verwerkelijken, en de belangen van het vaderland tegenover het buitenland te bevorderen en verdedigen.” I

In gelijken geest schreef hij ook in „De Standaard” van 19 Februari 1898. Het groote belang van het binnenlandsch spoorwegver-

i) Prof. Mr. F. J. M. Aalbersein het „Katholiek Sociaal Weekblad.”

keer komt het best uit, wanneer men eenige vergelijkende cijfers beschouwt. De versnelling, de intensiteit van het verkeer nam ongelooflijk toe. In 1800 kon men, met den postwagen reizende, 50 K.M. per 12 uur afleggen, in 1850 per spoorweg 400 K.M., in 1900 reeds 800 K.M. De verkeerssnelheid werd dus verzestienvoudigd! Maar niet alleen versneld, het verkeer werd ook aanzienlijk goedkooper.

Moeilijk kan men de economische beteekenis van het spoorwegverkeer overschatten. Toch is de sociaal- politieke beteekenis ervan nog veel grooter. De invloed, dien het moderne spoorwegverkeer op de voortbrenging gehad heeft, kan niet in cijfers worden uitgedrukt. Mij echter komt geenszins overdreven voor, wat Prof. Werner Sombart i) verklaart : „Als grösste produktive Tat nicht nur des neunzehnten Jahrhunderts, sondern wie mir scheint, aller Geschichte, sollten die Eisenbahnen immer in erster Linie gewürdigt werden.”

Men denke slechts aan de algemeele omwenteling, wanneer in een tot heden afgelegen streek een spoorweg wordt aangelegd. Er komt een geheel nieuw leven. Industrie ontluikt. Landbouwproducten krijgen in plaats van locale waarde den prijs, die in het ‘wereldverkeer te bedingen valt. De ontzaglijke uitbreiding van de industrie, de snelle ontwikkeling van den mijnbouw, zij zijn eerst mogelijk geworden door de uitbreiding van het verkeerswezen, welke het gevolg was van de spoorwegen.

Terecht koos dan ook Chega, de bouwmeester van de Semmering-baan, zich in 1851 tot lijfspreuk: ~Door de spoorwegen verdwijnen de afstanden, de stoffelijke belangen worden bevorderd, de beschaving wordt verhoogd en verbreed.”

De vraag is: mag de Overheid den aanleg en de exploitatie der spoorwegen, die zulk een groeten, ingrijpenden invloed hebben op de volkswelvaart, aan de handen van particulieren toevertrouwen? Dezen toch en niemand kan hun daarvan een verwijt maken exploiteeren een spoorlijn niet uit philanthropie; hen dwingen, een lijn te exploiteeren, die in afzienbaren tijd slechts een verliespost zal opleveren, alleen omdat toch, in het geheel en oD den duur beschouwd, die lijn de algemeene volkswelvaart bevordert, gaat het aan ? Cf-oof h- rt n rl\xrincf,r»n vnlcr<anc; Hn

O zeker, de Staat kan dwingen, volgens ae oesiaanae spoorwegovereenkomsten.. Maar wat komt daar in de pra-c-tijk van terecht, wanneer de Staat niet tevens bereid is te naasten ? Hoe geheel anders bij Staatsexploitatie! De Staat kan indirect door een hooger belastingopbrengst nog voordeel hebben zelfs bij een minder gO'Cd rendeerende e.xploitatie. De Staat behoeft ook niet binnen enkele jaren winst te zien: hij kan op-zien-komen spelen.

In dit verband is ook wel de overweging waard, wat de heer J. Th. Gerlings, Oud-Secretaris-Generaal van de S.S., hierover opmerkt : „Nog lastiger wordt het vraagstuk, omdat vele noodzakelijke verbeteringen, welke eerst na vele jaren tot uitvoering zullen moeten komen, reeds nu voorbereiding eischen, in het bijzonder door aankoop van gronden op ruime schaal. Dit nu is eene methode van werken, die in het geheel

i) „Die Deutsche Volkswirtschaft im Neunzehnten Jahrhundert, (Berlin, 1903) blz. 280. Juist is ook, wat hij verder opmerkt (blz. 281): „In den 60 Arbeitsjahren sind jahrlich 100 Millionen Arbeit'tage [in Duitschland] auf den Bau von Eisenbahnen verwandt worden, eine Drittel Million Menschen bat Jahr für Jahr nichts getan als Eisenbahnen gebaut oder hergestellt, was zum Eisenbahnbetrieb gehort: Bahnhöfe, rollendes Material, u.s.w. Das setzt einen sehr hohen Produktiviiatsgrad der nationalen Arbeit voraus, der sich selbst wiederum nur erklart aus der bestandigen Produktivitatssteigerung die die Eisenbahnen selbst im Gevolge batten. Diesen Gedanken: dass die Eisenbahnen sich selbst erbaut haben, bat zuerst Ernst Engel ausgesprochen.” Een sprekend cijfer geeft hij op blz. 283: In het jaar 1831 werden in Pruisen per postwagen vervoerd ongeveer 500 000 personen, in het gebied van het tegenwoordige Duitsche Rijk dus wel een millioen. In het jaar IQOO echter vervoerde het Duitsche spoorwegnet ruim 848 millioen personen.

2) Spoorweg-Exploitatie door den Staat. ’s-Graveiihage, iQO?' blz. 43.